"Normandie", le paquebot de tous les superlatifs

Publié le 26 Juillet 2019

paquebot Normandie
Normandie - Carte Postale Américaine

 

Dernières mises à jour :

 

12 mai 2020 :

Photo Keystone du lancement

25 avril 2020 :

3 photos du lancement

Photo du Normandie en forme 7 au Havre, le 8 avril 1938

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Introduction

A sa mise en service, en 1935, Normandie est le plus grand et le plus gros de tous les paquebots. C'est aussi un navire à la ligne moderne et majestueuse, avec des installations destinées aux passagers dépassant tout ce que l'on a pu réaliser jusque-là. Vitrine flottante des arts décoratifs, c'est un ambassadeur extraordinaire portant haut les couleurs de la France.

Normandie est aussi le premier et le seul paquebot français à avoir remporté le trophée du Ruban Bleu...

Son exploitation est malheureusement stoppée par la seconde guerre mondiale et il termine sa courte vie dans les glaces de l'Hudson...

Cet article vous permettra de découvrir son histoire de 1928, année des premières études, à 1947, année de sa disparition totale...

Remerciements et sources       

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1928 - 1935

Du projet aux essais

C’est en 1928 que John Dal Piaz, Président de la Compagnie Générale Transatlantique (CGT - aussi appelée French Line ou Transat) met à l'étude la construction d'un paquebot "de 5 jours" pour desservir la ligne transatlantique du Havre à New York, afin de soutenir la concurrence du Norddeutscher Lloyd qui annonce, pour 1929, l'entrée en service des paquebots jumeaux Bremen et Europa.

 

Carte Postale - Paquebot Bremen (1929 - 1941)

 

Carte Postale - Paquebot Europa (1930 -1945) puis Liberté (1950 - 1962)

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Le 29 octobre 1930, la commande est passée aux Chantiers et Ateliers de Saint-Nazaire Penhoët par le président Octave Homberg, qui a succédé à John Dal Piaz, sous le nom provisoire de "T6", pour un montant révisable de 700 millions de francs. Le navire sera long de 313,75 mètres, large de 35,90 mètres, un tirant d’eau [Hauteur de la partie immergée d’un bateau] de 11,49 mètres. Sa jauge brute [Méthode de mesure de la capacité de transport d'un navire] sera de 79280 tonneaux.

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Que ce soit aux Chantiers de Penhoët ou au Havre, futur port d’attache du paquebot, les installations ne permettent pas la construction et l’accueil d’un tel navire.  C’est en février 1929, que débute  aux Chantiers et Ateliers de Saint-Nazaire Penhoët la construction de la forme Joubert. Longue de 350 mètres et large de 50 mètres, elle sera achevée en 1933, ce qui n’empêchera pas Normandie de l’emprunter le jour de son lancement, pour rejoindre son quai d’armement. En octobre 1929, débutent les travaux de la grande cale inclinée, dite cale n° 1 ou encore cale Normandie (qui sera aussi utilisée en 1957 pour la construction du France).

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La coque du navire  fait, durant sa conception, l'objet de nombreuses études. Il faut en effet construire une carène dont l'hydrodynamisme permette d'avoir une bonne vitesse. La coque retenue est proposée par un architecte naval russe, issu de la noblesse et ayant émigré en France en 1922 : Vladimir Yourkevitch. Cette coque s'illustre par des formes très originales : le navire est beaucoup plus large que ses concurrents et possède une étrave en forme de Y pour mieux pénétrer l'eau et offrir le moins de résistance possible. Elle est également rééquilibrée par un bulbe d’étrave et pourvue d'un brise-lame. 

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La pose de la première tôle du "T6" a lieu le 26 janvier 1931 sur la grande cale inclinée de Saint-Nazaire, qui est en cours d’achèvement. En juin 1931, le double fond est en place et l’on commence à poser les cloisons transversales. A ce moment, la Compagnie Générale Transatlantique, atteinte de plein fouet par la crise qui a débuté le 24 octobre 1929 (Jeudi noir) est au bord de la banqueroute. Le 22 juin, L'État en prend le contrôle, ce qui équivaut à une nationalisation.  Le 3 août 1931, Henri Cangardel est nommé administrateur directeur général de la Compagnie Générale Transatlantique. Il a pour mission de redresser la Compagnie.

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Novembre 1931, la construction atteint le deuxième pont au-dessus du plafond des chaufferies.

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Paquebot Normandie
Dépliant "Super Ile de France"

 

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En juin 1932 est mis en place l’étambot, pièce dotée de gonds qui supportera le gouvernail de celui que l’on appelle maintenant le « Super Ile-de-France ».

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Paquebot Normandie
Photo - Vue prise depuis la proue, le 1er juin 1932

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Le 18 octobre 1932 le conseil d'administration de la CGT retient le nom de Normandie sur proposition d'Henri Cangardel. Plusieurs arguments ont concouru à ce choix : la tradition de la Compagnie de donner aux transatlantiques le nom de provinces françaises, le fait que La Normandie (1882 - 1911), un demi-siècle plus tôt, ait fait partie de ces paquebots qui ont connu le succès...

 

Paquebot La Normandie
Carte Postale : La Normandie

 

...la facilité de prononciation en anglais, enfin, le ministre de la marine marchande est élu de la Normandie au Parlement. Le même jour le conseil d'administration désigne René Pugnet, commandant du paquebot Paris, premier commandant de Normandie.

 

Paquebot Normandie
Carte postale américaine : Normandie & Commodore Pugnet

 

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Paquebot Normandie
Carte Postale - Normandie tel qu'il sera... en 1934

 

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Paquebot Normandie
Carte Postale - Normandie prêt à être lancé

 

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Paquebot Normandie
Lancement du T6 / Normandie - Invitations pour les enceintes A & B

 

29 octobre 1932 Normandie est lancé à Saint-Nazaire, sous la présidence de Monsieur Albert Lebrun, président de la République, Madame Lebrun ayant accepté d'être la marraine du navire.

 

Paquebot Normandie
Photo Keystone

 

 

 

 

En entrant dans les eaux de la Loire, le paquebot soulève une importante vague qui déferle sur une partie du public qui s’est imprudemment posté trop près de la rive…  

 

Paquebot Normandie
Carte photo - La foule des imprudents...

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Après un passage par la forme Joubert, le paquebot est amarré au quai d'armement [quai où l’on équipe un navire de tout le matériel nécessaire pour qu’il puisse prendre la mer].

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Paquebot Normandie
L'Illustration du 5 novembre 1932

 

Visionner l'article sur le lancement

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Novembre 1932, les travaux de construction du paquebot se poursuivent à flot.

Initialement prévu au printemps 1934, le voyage inaugural est repoussé d'un an. En effet, le 4 janvier 1933 le paquebot L'Atlantique de la Compagnie Sud-Atlantique est en feu...

 

Paquebot L'Atlantique
Photo - L'Atlantique après l'incendie

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Tirant les leçons de ce que vient de subir le paquebot de la Compagnie Sud-Atlantique, tout est mis en place pour faire en sorte que Normandie soit, le jour de sa mise en service, un navire efficacement protégé contre l'incendie.

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Paquebot Normandie
Normandie - Plan des emménagements (Plan des chantiers)

Visionner la partie 1 : coupe longitudinale, Sun Deck, Pont des embarcations, Pont Promenade, Pont Principal

Visionner la partie 2 : Ponts A, B, C, D, E, F, G

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Les plans du navire sont revus et une division du paquebot en 4 tranches verticales par des cloisons métalliques calorifugées est adoptée. Un poste central de surveillance sera raccordé à un système de détection desservant la totalité du paquebot et une équipe de marins-pompiers aura la responsabilité d'assurer la sécurité et de veiller à ce que l'ensemble du dispositif soit en permanence opérationnel.

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Durant l’été 1933, l'appareil propulsif est installé et monté. Fin novembre 1933, mise en place du gouvernail.

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Février 1934, Normandie est déplacé dans la forme Joubert. Le ber [Charpente en bois ou en métal qui supporte un navire et glisse avec lui lors de son lancement] est démonté et les œuvres vives [parties immergées de la coque] repeintes. Il retourne au quai d'armement le 23 février.

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Paquebot Normandie
Carte Postale - Normandie tel qu'il sera... en 1935

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Été 1934, les 2 mâts sont mis en place. Le mât avant est placé au-dessus et non pas devant la passerelle [de navigation]. C'est une innovation.

Les 3 cheminées sont mises en place. La troisième cheminée est en fait factice et a un rôle purement esthétique. Elle abrite les systèmes de ventilation des turbo-alternateurs et de l’appareil de propulsion ainsi que la centrale arrière du système de climatisation de la salle à manger de première classe, ce qui permet de dégager les ponts de tout appareil de ventilation. De plus, le chenil y est implanté.

 

Schéma extrait de L'Illustration du 1er juin 1935

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Paquebot Normandie
Carte Postale - Normandie au quai d'armement

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En septembre 1934, la Compagnie annonce que Normandie effectuera son voyage inaugural fin mai 1935. En octobre 1934 a lieu le premier allumage des chaudières.

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Paquebot Normandie
Dépliant de 1934

 

 

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1935

 

 

Paquebot Normandie
Brochure-dépliant (avec coupe longitudinale) de Maximilien Vox

 

Visionner la brochure

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Paquebot Normandie
Brochure sur les installations de la première classe

 

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Paquebot Normandie
Livret descriptif des locaux de la première classe

 

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Paquebot Normandie
Brochure sur les installations de la classe touriste

 

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Paquebot Normandie
Brochure sur les installations de la troisième classe

 

Visionner la brochure

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Le 16 février 1935, les ouvriers du Chantier manifestent violemment. Ils craignent que le départ du navire donne lieu à des licenciements massifs et à une longue période de chômage. Le 3 mars les ouvriers sont en grève. Pour mettre fin au mouvement, les Chantiers accordent le 16 mars des augmentations de salaires exceptionnelles ainsi qu’une prime liée à la fin de la construction.

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Fin mars, Normandie est à nouveau déplacé dans la forme Joubert. Les finitions intérieures se poursuivent, et la carène bénéficie d’un ultime nettoyage avant d’être repeinte. Les hélices en bronze, à trois pales, qui ont nécessité un long travail de recherche, sont installées.

 

Paquebot Normandie
Carte Postale - Normandie est déplacé en forme Joubert

 

Paquebot Normandie
Photo 1 - Normandie en forme Joubert

 

Paquebot Normandie
Photo 2 - Normandie en forme Joubert

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Paquebot Normandie
Photo 1 - Normandie à son quai d'armement

 

Paquebot Normandie
Photo 2 - Normandie à son quai d'armement

 

Paquebot Normandie
Photo 3 - Normandie à son quai d'armement - La seconde cheminée

 

Paquebot Normandie
Photo 4 - Normandie à son quai d'armement - Les canots ont été installés

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Le 5 mai 1935, Normandie, sous le commandement du commandant René Pugnet et du commandant adjoint Pierre Thoreux, est sous grand pavois. Il quitte Saint-Nazaire en fin d’après-midi pour effectuer ses essais en mer... 

 

Paquebot Normandie
Photo - Normandie passe la forme Joubert

 

Paquebot Normandie
Carte Postale n° 1 - Normandie quitte Saint-Nazaire

 

Paquebot Normandie
Photo - Normandie quitte Saint-Nazaire

 

Paquebot Normandie
Carte Postale n° 2 - Normandie quitte Saint-Nazaire

 

Il est accompagné par deux torpilleurs de la Marine Nationale : Adroit et Foudroyant. Ont embarqué à bord de Normandie l’état-major de la Compagnie Générale Transatlantique et des Ateliers et Chantiers de Penhoët, plusieurs journalistes, ainsi que des ouvriers des Chantiers, beaucoup de travaux de finitions restant à réaliser. 

 

Paquebot Normandie
Photo du Normandie prise du Foudroyant le 5 mai

 

Normandie gagne la base des îles Glénan où se dérouleront les mesures de performances. Les 6 et 7 mai, il y effectue une série de passages à grande vitesse et atteint 32,125 nœuds (55,79 km/h) sans utiliser sa puissance maximale. Le 8 mai, Normandie met le cap sur Brest. Il franchit le raz de Sein, passage étroit entre le continent et l’île de Sein, où une audacieuse manœuvre de la part du Commandant et du pilote démontre la très bonne stabilité du navire. La nuit du 8 au 9 mai, Normandie est à l’ancre, en rade de Brest. Le 9 mai, le navire appareille à 9 heures pour une série d’essais de vitesse. Pendant 8 heures, le navire fonctionne à pleine puissance et se maintient à une vitesse de 30,99 nœuds (57,39 km/h). La consommation est à l’image de la performance : 50 tonnes de mazout par heure…

En résumé, les résultats sont excellents, le navire fait preuve de remarquables qualités manœuvrières. Toutefois, à grande vitesse, des vibrations importantes affectent le tiers arrière du navire et impactent les trois classes.

Paquebot Normandie
Menu - Dîner du 10 mai

 

Visionner le menu

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Paquebot Normandie
Menu - Déjeuner du 11 mai

 

Visionner le menu

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Le 11 mai 1935, vers 19h00,  les essais sont terminés et Normandie se présente devant Le Havre où il reçoit un accueil triomphal.

 

Paquebot Normandie
Carte Postale 1 - Première arrivée au Havre

 

Paquebot Normandie
Carte Postale 2 - Première arrivée au Havre

 

Paquebot Normandie
Carte Postale 3 - Première arrivée au Havre

 

Carte Postale 4 - Première arrivée au Havre

 

Le paquebot accoste quai Joannes-Couvert, devant la nouvelle gare maritime, dominée par la haute tour du marégraphe de 100 mètres de haut. Longue de 600 mètres, la gare maritime est dotée d’une halle ferroviaire de 320 mètres de long qui possède quelques perfectionnements comme des portails coulissants automatiques ou des escalators [La gare maritime sera détruite en juin 1944 par des bombardements alliés. Elle sera reconstruite en 1952. Désaffectée en 1974 et abandonnée, elle est détruite en 2009 pour laisser place à un terminal conteneurs...].

Visionner l'article de L'Illustration du 8 juin 1932, sur la nouvelle Gare Maritime

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Paquebot Normandie
Mai 1935 - Numéro spécial de l'Excelsior consacré au Normandie

 

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Paquebot Normandie
Photo - Mai 1935 - Normandie à quai au Havre

 

Paquebot Normandie
Carte Postale - Normandie de nuit au Havre

 

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Du 15 au 19 mai, une grève des équipages de la Transat compromet l'inauguration et le premier départ pour New York.  Depuis plusieurs semaines, un bras de fer est engagé entre la Compagnie et les syndicats au sujet du statut et de la titularisation des équipages. Elle est heureusement réglée par un arbitrage du Ministre de la Marine Marchande qui annonce la titularisation de 50 % de l’effectif.

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Paquebot Normandie
Coupe longitudinale par Albert Sébille

 

Visionner la coupe longitudinale

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Paquebot Normandie
Médaille 1935 (6,8 cm)

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Du 23 au 29 mai : cérémonies d'inauguration au Havre

 

Paquebot Normandie
Programme d'inauguration des 23 et 24 mai

 

Le 23 mai, le président Albert Lebrun arrive en fin de matinée, en gare du Havre, par train présidentiel depuis Paris. Diverses obligations l’attendent : gerbe au monument aux morts, visites, banquet à l’hôtel de ville, inaugurations dans la zone portuaire dont la nouvelle gare maritime. A 18 heures, le président, son épouse et leur suite arrivent devant la coupée du paquebot qu’ils visitent. Normandie fait maintenant l'unanimité que ce soit sur le plan de la technique ou sur celui de la décoration.

Un millier d’invités participent au dîner d’inauguration.

 

Paquebot Normandie
Plan de table pour le dîner du 23 mai

 

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Après le dîner, la soirée continue dans les salons où 1000 autres invités ont pris place.

 

Paquebot Normandie
Programme pour la soirée au Grand Salon

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Au théâtre, le président de la République et Madame Lebrun assistent à une pièce de Francis de Croisset : "Billet de loterie". La soirée se termine pour certains au petit matin.

Plusieurs centaines d’invités passeront la nuit à bord du paquebot Paris amarré derrière Normandie.

 

Paquebot Paris
Carte Postale - Le paquebot Paris

 

En effet, les travaux ne sont pas terminés à bord de Normandie et de nombreuses cabines ne sont pas encore utilisables. Le président et Madame Lebrun passent la nuit dans l’appartement Caen, à bord de Normandie.

Le 24 mai, avant de quitter le navire, le président visite la salle des machines.  Pour le déjeuner, la presse est invitée à bord, alors que le soir, les personnalités et les notables du Havre sont reçues pour un dîner et un spectacle de variétés.

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Paquebot Normandie
Programme pour la soirée de Gala organisée à bord le 25 mai

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Le 25 mai, Normandie reçoit ses premiers hôtes payants : une soirée de Gala au profit des œuvres de la mer et des fonds de chômage est donnée à bord. Le Tout-Paris a répondu présent.

 

Paquebot Normandie
Programme au Théâtre

 

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Le 27 mai, la chapelle est consacrée par Monseigneur André du Bois de la Villerabel, archevêque de Rouen. La cérémonie est suivie de la première messe du bord, célébrée par l’abbé Tardi.

 

Paquebot Normandie
Invitation pour assister à la bénédiction de la chapelle

 

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Paquebot Normandie
L'Illustration du 1er juin 1935

 

Visionner l'article sur les festivités de l'inauguration

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Paquebot Normandie
Carte Postale - Normandie à la gare maritime

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Le 29 mai, les agents de voyage français et européens sont reçus à bord pour un déjeuner. Mais le 29 mai, c’est aussi le premier départ pour New York, avec 1216 passagers à bord dont 830 en première classe, 308 en classe touriste et 123 en troisième classe, en grande partie des ouvriers des chantiers de Penhoët embarqués pour les dernières finitions. Une foule immense vient assister au départ de Normandie. Le paquebot appareille à 18h25 du quai Joannes-Couvert. Ce ne sont qu’acclamations et tous les navires présents au port font fonctionner leurs sifflets et sirènes. Madame Albert Lebrun et William Bertrand, le ministre de la Marine Marchande, sont à bord.

 

Carte Postale 1 - Normandie quittant Le Havre

 

Carte Postale 2 - Normandie quittant Le Havre

 

Carte Postale 3 - Normandie quittant Le Havre

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Paquebot Normandie
Voyage n° 1 du 29 mai au 3 juin 1935 - Enveloppe commémorative n° 1

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Paquebot Normandie
Voyage n° 1 du 29 mai au 3 juin 1935 - Enveloppe commémorative n° 2

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Paquebot Normandie
Voyage n° 1 du 29 mai au 3 juin 1935 - Carte commémorative n° 1

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Paquebot Normandie
Voyage n° 1 du 29 mai au 3 juin 1935 - Carte commémorative n° 2

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La Manche est franchie à la vitesse moyenne de 26,67 nœuds (49,39 km/h). A 23h15 Normandie se présente au bateau pilote de Southampton ; il ne va pas à quai. Embarquement et débarquement s'accomplissent par "tender". Malgré l'heure tardive, des autorités britanniques sont reçues à bord. Normandie lève l’ancre vers 3h07.

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Le 30 mai à 10h, le paquebot double Bishop Rock, le repère à partir duquel se mesure la distance retenue pour le record du Ruban Bleu [récompense créée par les compagnies de navigation transatlantique au XIXe siècle, qui a été l'occasion d'une rivalité et d'une émulation entre les principales compagnies maritimes. Seul le trajet transatlantique entre l'Europe occidentale et l'Amérique du Nord est concerné. Il a été attribué pour la première fois en avril 1838, à New York, à l’occasion de la première traversée effectuée par un navire entièrement propulsé par vapeur : le Sirius, un paquebot en bois de la St George Steam Packet Company, qui a mis 15 jours pour traverser l’Atlantique… Le dernier paquebot ayant remporté le Ruban Bleu est le paquebot américain United States lors de son voyage inaugural en juillet 1952, à la vitesse de 35,59 nœuds (65,91 km/h].

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31 mai, incident technique aux machines : rupture d'un tube de condenseur. L’alternateur tribord central est arrêté pendant 24 heures, mais sans répercussion notable sur l'allure de marche du navire.

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Paquebot Normandie
Ingénieux plan de poche (19,5 cm x 12,5 cm) qui permettait aux passagers de la première classe de s'orienter à l'intérieur du bateau

 

Visionner le plan de poche

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Le 3 juin, à 5h du matin Normandie double le bateau-feu de Nantucket. À 11h03 il passe Ambrose qui marque l'autre repère du trajet retenu pour le record du Ruban Bleu. Les 2971 milles parcourus entre les deux repères l'ont été en 4 jours 3 heures et 2 minutes, soit une vitesse moyenne de 29,94 nœuds (55,45 km/h). Le record est battu. Il était, depuis août 1933 détenu par le paquebot Rex de l’Italian Line, qui avait accompli la traversée, de Gibraltar à Ambrose, à 28,92 nœuds (53,56 km/h) de vitesse moyenne. Normandie s'adjuge le Ruban Bleu qui est aussitôt arboré en tête du mât, 30 mètres d'étamine bleu nuit, un mètre pour chaque nœud. Normandie remonte l'Hudson salué par les bateaux-pompes et escorté par une multitude d'embarcations, d’avions et dirigeables. À 15h30, il parvient au niveau du Pier 88,  à hauteur de la 48ème rue. Normandie accoste après quelques manœuvres délicates, et les machines sont stoppées à 15h45 sous les acclamations d'une foule immense et enthousiaste, aux accents de la Marseillaise. Le soir même un dîner de gala est offert, à l’hôtel Waldorf Astoria, par le maire de New York, Monsieur La Guardia, en l'honneur des officiels français.

 

Paquebot Normandie
Photo - Première arrivée de Normandie à New York

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Le 4 juin, le paquebot est visité par des milliers d'Américains.

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5 et 6 juin, réceptions à bord en l'honneur des personnalités officielles américaines.

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"Normandie" appareille du Pier 88 le 7 juin, à 13h15, à destination du Havre.

 

Paquebot Normandie
Médaille américaine pour la commémoration du 1er voyage (diamètre 3 cm)

 

Paquebot Normandie
Carte Postale - Normandie quittant New York

 

Paquebot Normandie
Voyage n° 1 du 7 au 12 juin 1935 - Enveloppe commémorative

Un nouveau record est établi, avec une distance légèrement supérieure à celle de l’aller (3015 miles), Normandie effectue la traversée en 4 jours, 3 heures et 28 minutes, soit une vitesse moyenne de 30,31 nœuds (56,13 km/h). Escale à Plymouth le 12 juin, vers 4h00. En fin de matinée, le paquebot lève l’ancre et fait route vers Le Havre, où une foule immense est venue acclamer le vainqueur de l’Atlantique.

 

Paquebot Normandie
Normandie au Havre, après son voyage inaugural retour. La peinture de la coque a subi les assauts de l'océan Atlantique...

 

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Paquebot Normandie
L'Illustration du 8 juin 1935 - Petit article sur l'arrivée à New York

 

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Du 15 au 20 juin, voyage n° 2, Le Havre - New York, avec retour du 22 au 27 juin.

 

Paquebot Normandie
Carte souvenir de la traversée du 15 au 20 juin

 

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Carte Postale - Normandie au Havre

 

Carte Postale - Normandie quittant Le Havre

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Paquebot Normandie
Voyage n° 3 du 10 au 15 juillet 1935 - L'Atlantique (journal quotidien) du 12 juillet

 

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Carte Postale - Le Normandie en mer

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19 juillet 1935, Normandie appareille pour une croisière vers l’Angleterre avec 1500 passagers à bord. Le 20 juillet, le paquebot est au mouillage dans le Solent, devant Cowes (Île de Wight). Une grande réception est donnée à bord. La délégation officielle anglaise est conduite par Lord Walter Runciman, Président du Board of Trade, grand spécialiste des affaires maritimes et une des chevilles ouvrières du plan de fusion entre la Cunard et la White star qui a permis, début 1934,  la reprise des travaux sur le chantier du Queen Mary. Le commandant Pierre Thoreux lui fait visiter le navire de fond en comble. En quittant le paquebot, Lord Runciman a ces mots : « Commandant, vous avez là un navire magnifique mais il est tellement en avance sur son temps que je me demande si mes compatriotes sauront l'apprécier et l'admirer comme il convient… ».

 

Paquebot Normandie
Dépliant pour la croisière du 19 au 22 juillet 1935

 

Visionner le dépliant

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Le 22 juillet, Normandie reprend son service transatlantique.

 

Paquebot Normandie
Photo 1 - Normandie quitte Le Havre pour une de ses traversées transatlantiques

 

Photo 2 - Normandie quitte Le Havre pour une de ses traversées transatlantiques

 

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En Août, est installé un détecteur d'obstacle électromagnétique (l’ancêtre du radar). Normandie est le premier paquebot à en être doté.

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Du 2 au 7 octobre, voyage n° 8,  Le Havre - New York, avec retour du 9 au 14 octobre.

 

Paquebot Normandie
Carte souvenir de la traversée du 2 au 7 octobre

 

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28 octobre, Normandie achève son 9ème voyage. Le paquebot est désarmé et entre en cale sèche au Havre pour y subir des travaux. Les travaux de transformation portent sur la modification des ailerons porte-hélices et sur un remplacement des hélices d'origine à 3 pales par des hélices à 4 pales, afin de remédier aux vibrations qui affectent particulièrement les passagers de la classe Touriste et de la troisième classe. De multiples renforts structurels sont mis en place à l’intérieur du navire, pour l’essentiel dans le quart arrière du navire, afin de limiter la propagation des phénomènes vibratoires. La jauge brute du navire passe ainsi de 79280 tonneaux à 83423 tonneaux.

A cette occasion, des travaux de réaménagement intérieur sont effectués. Si Normandie est très largement supérieur dans ses installations de première classe par rapport au Queen Mary, il n’en est pas de même pour les installations de la classe Touriste et de la troisième classe. La troisième classe n’est que secondaire pour Normandie, mais il n’en est rien pour la classe Touriste qui constitue un marché essentiel à la réussite économique du navire.

La modification la plus importante et la plus visible, est la construction d'un nouveau salon touriste à  l'emplacement de la grande terrasse qui prolongeait le grill ; terrasse que se partageaient la première classe et la classe touriste.

A l’emplacement de l’ancien salon touriste, sont créées 16 cabines destinées à la classe touriste, au Pont Principal, et quatre cabines pour la première classe au Pont Promenade. On réalise aussi pour les touristes une petite chapelle, à la place du salon de bridge, et une synagogue. Dans l’immense salle à manger des premières, six des douze pots à feu dessinés par René Lalique sont retirés et laissent place à 17 tables supplémentaires. Les 24 balcons des cabines de première classe qui en sont dotées sont équipés de vitres isolantes et de radiateurs. A l’extérieur les ailerons de la passerelle sont agrandis afin d’améliorer la visibilité sur l’avant lors des manœuvres. Sur le Sun Deck, entre la première et la seconde cheminée, est installé un long banc couvert qui coupe l’espace en deux, et l’espace situé entre la seconde et la troisième cheminée est agrandi pour y installer un court de tennis aux dimensions réglementaires ! Les lettres lumineuses qui formaient le nom de Normandie sont retirées, leurs câbles et leurs ampoules attaqués par l’air marin les faisant continuellement disjoncter.

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1936

Nouveaux essais en mer du 28 au 30 avril. Une fois doublée l’Île d’Ouessant, le Commandant Pugnet donne l’ordre de monter en vitesse. Les 30 nœuds (55,56 km/h) sont atteints, les vibrations ont disparu.

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Paquebot Normandie
Plan de la classe Cabine - Avril 1936

 

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Le 5 mai, Normandie est au Havre, à la veille de son 10ème voyage. En plongée pour un contrôle sur l’état des hélices, un scaphandrier constate la disparition de l'hélice à bâbord central ; il n’y a plus que 3 hélices… Annuler le voyage du lendemain serait désastreux sur le plan de la communication d’autant que le navire est pratiquement complet. Normandie entre en cale sèche. Faute de pouvoir disposer d'une hélice de rechange à 4 pales avant le départ pour New York, on équipe le navire avec deux hélices à 3 pales, ancien modèle, aux arbres centraux et 2 hélices à 4 pales aux arbres latéraux. Les équipes techniques travaillent sans relâche pour que le lendemain, le navire puisse reprendre la mer.

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6 mai, Normandie, conformément à l'horaire, reprend son service sur New York. Après l’escale de Southampton, à plein régime les vibrations réapparaissent pratiquement aussi intenses qu’auparavant. La preuve est ainsi faite qu'elles proviennent des hélices à 3 pales, mais les passagers sont furieux.

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Carte Postale - Le Normandie arrive à New York

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De retour au Havre, Normandie repasse en cale sèche. Les quatre arbres sont garnis de nouvelles hélices à 4 pâles. Pour le départ du 20 mai, tout est rentré dans l’ordre.

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Photo - Normandie arborant le Ruban Bleu

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Du 27 mai au 1er juin, a lieu la traversée inaugurale du paquebot anglais Queen Mary. Des ennuis techniques aux turbines ne lui permettent pas de s'emparer du Ruban Bleu. Tout comme Normandie, le navire vibre à grande vitesse, et comme Normandie, Queen Mary subira quelques modifications (nouvelles hélices et renforcement de structures à l’arrière) durant l’hiver 1936 - 1937.

 

Paquebot Queen Mary
Paquebot Queen Mary - Enveloppe voyage inaugural

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Paquebot Normandie
Carte Postale - Les paquebots Normandie (en version 1935) & Queen Mary

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22 juin, Normandie est en escale à Southampton. Un petit hydravion de la Royal Air Force survole le paquebot à très basse altitude.  Le pilote n’ayant pas pris en compte les turbulences engendrées par les gaz chauds qui s’échappent des cheminées, celui-ci perd le contrôle de son avion qui s'écrase sur l'avant du navire. Heureusement, seul un peu de bastingage est tordu, le pilote de l’avion n'est même pas blessé.

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Paquebot Normandie
Programme - Soirée de Gala du 22 juillet 1936 - A quai, au Havre

 

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Du 19 au 23 août, le  Queen Mary effectue son 4ème voyage et accomplit la traversée entre Bishop et Ambrose à la vitesse moyenne de 30,14 nœuds (55,82 km/h). Au retour, le paquebot de la Cunard ravit le Ruban Bleu à Normandie en effectuant le trajet à la vitesse de 30,63 nœuds (56,73 km/h).

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Le 28 juillet, le commandant Pierre Thoreux succède au commandant René Pugnet.

 

Paquebot Normandie
Carte Postale avec autographe du Commandant Pierre Thoreux. La carte montre Normandie avant les travaux de l'hiver 1935-1936

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Fin octobre 1936, le Queen Mary subit sa première grande tempête. Contrairement à Normandie, le navire est instable et développe un roulis. De plus, les concepteurs n’ayant pas jugé bon de mettre en place un système de fixations pour le mobilier ou des mains-courantes dans les coursives, la tempête cause des dégâts très importants à bord. [En 1937, lors d’une traversée mouvementée sur le Queen Mary, l’écrivain américain Paul Gallico aura l’idée d’écrire un roman dont un film sera tiré : "L'aventure du Poseidon"]. Cette faiblesse de conception ne sera corrigée qu’en 1958, avec la mise en place de stabilisateurs. Malgré tout, le navire sera une réussite économique et terminera sa carrière en 1967, racheté par la ville de Long Beach, en Californie, où il est encore accosté à l’heure actuelle.

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Durant l’hiver 1936 - 1937, l'arrêt technique est mis à profit pour améliorer les chaufferies, ce qui procure une augmentation notable de la marge de puissance disponible, et pour doter le navire de nouvelles hélices du type à 4 pales, en bronze, avec un meilleur rendement propulsif.

 

Carte Postale - Normandie entre en cale sèche, au Havre. Le paquebot Paris est à sa gauche

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1937

 

Paquebot Normandie
Plan de la classe touriste - Janvier 1937

 

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Durant son voyage retour, du 18 au 23 mars, Normandie effectue le trajet Ambrose-Bishop en 4 jours et 6 minutes, à la vitesse moyenne de 30,99 nœuds (57,39 km/h), battant ainsi le record de Queen Mary et lui reprenant le Ruban Bleu.

 

Paquebot Normandie
Voyage n° 25, du 18 au 23 mars 1937 - Dîner de Gala du Ruban Bleu

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Paquebot Normandie
Carte Postale - Normandie arborant à nouveau le Ruban Bleu

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Paquebot Normandie
Normandie - Livre édité en 1937 par la Compagnie Générale Transatlantique (en Anglais)

 

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Du 29 juillet au 1er août, Normandie réalise le parcours Bishop-Ambrose en 3 jours 23 heures 02 minutes à la vitesse moyenne de 30,58 nœuds (56,63 km/h) battant le record de Queen Mary dans le sens Europe États-Unis. Pour la première fois, un paquebot traverse l'Atlantique en moins de 4 jours dans le sens est-ouest, qui est le moins favorable.

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Du 4 au 8 août, le retour entre Ambrose et Bishop est effectué par Normandie en 3 jours 22 heures 07 minutes, soit à une vitesse moyenne de 31,20 nœuds (57,78 km/h), améliorant ainsi son record précédent. Le dernier jour de la traversée la puissance moyenne développée s'élève jusqu'à 195850 CV avec une pointe de vitesse à 32,70 nœuds (60,56 km/h).

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Le 9 août, au Havre, un scaphandrier qui inspecte les hélices constate que ces dernières ont subi des érosions et des déformations aux extrémités. Malgré tout, les voyages suivants se déroulent normalement. C’est le 1er septembre qu’un premier incident survient après le départ de New York. L’hélice tribord latérale est faussée. On réduit donc la vitesse de rotation de cette dernière et la traversée se poursuit normalement.

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Le 6 septembre, à Southampton, nouvel incident. L’hélice bâbord centrale a disparu… Elle est partie avec le cône de l’arbre porte-hélice sur lequel elle s’emmanche. Le départ du Havre prévu le 8 septembre, ne pouvant être repoussé, il est convenu que Normandie effectuera son prochain voyage aller et retour avec seulement trois hélices, ce qu’il fera sans difficulté, à la vitesse voisine de 27 nœuds (50 km/h)…

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1938

 

Janvier 1938, Durant l’arrêt technique du mois de janvier, les terrasses des appartements de luxe Deauville et Trouville sont couvertes en prévision de la croisière de Rio.

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29 janvier, 43ème départ pour New York où le paquebot arrive le 3 février. Départ de New York le 5, à destination de Rio de Janeiro. Sa première croisière dans les mers du Sud. Cette croisière, en association avec l’agence Raymond Whitcom, l’une des plus importantes agences de voyages américaines, suscite un engouement exceptionnel aux Etats-Unis et ce, malgré des prix très élevés. Le nombre de passagers est limité à 1000, ce qui correspond à l’ensemble des cabines de la classe cabine - ex première classe - et aux meilleures cabines de la classe touriste. Les escales prévues sont : Nassau (Bahamas), Port of Spain (Trinidad), Rio de Janeiro (Brésil), Fort de France (Martinique) et retour à New York.

 

Paquebot Normandie
Paquebot Normandie - Croisière de Rio 1938 - Liste des passagers

Visionner la liste des passagers

 

L'escale de Rio est marquée par de très brillantes réceptions. Le navire est ouvert aux visiteurs qui doivent être titulaires d’une carte d’invitation. Le nombre de visiteurs a été fixé à 1000 par jour, pour des raisons de sécurité et afin de ne pas trop importuner les passagers qui se trouveraient à bord. Le premier soir on compte plus de 2000 visiteurs…Le second jour plusieurs milliers de personnes attendent à la coupée pour visiter le navire. Fureur du commandant qui demande des explications à l’agent local de la Compagnie qui est aussi surpris…  Après enquête on s’aperçoit qu’un trafic de cartes d’invitation a été opéré à terre, cartes pourtant imprimées avec une faute « Compagnie Trasatlantique » (en place de « Compagnie Transatlantique »)… L’escale de Rio aura été un grand succès malgré le mauvais temps.

A Fort de France,Normandie est accueilli par une foule immense et enthousiaste. Pendant que les passagers sont à terre, un grand banquet est offert aux élus et personnalités de Martinique et Guadeloupe. Normandie quitte Fort de France un peu avant 20 heures et longe, à la nuit tombée, les côtes de Guadeloupe, ses trois cheminées allumées. Le bateau est acclamé de loin par la population qui s’est déplacée en nombre.

 

Carte Postale - Normandie de retour au Havre

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Paquebot Normandie
Dépliant - Sailings to and from England - France - 10 mars 1938

 

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Du 7 au 26 avril, lors de l’arrêt technique au Havre, Normandie reçoit un nouvel ensemble d’hélices.

 

Paquebot Normandie
Photo du 8 avril 1938 - Normandie dans la forme 7

 

Paquebot Normandie
Carte Postale - Normandie sortant de la forme 7

 

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Paquebot Normandie
Plan de la troisième classe - Mai 1938

 

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Paquebot Normandie
Voyage n° 46, du 18 au 23 mai 1938 - Menu pour le déjeuner du 23 mai

 

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Du 6 au 11 juillet, voyage aller, et du 13 au 18 juillet, voyage retour.  Normandie fête sa 100ème traversée. Il a parcouru plus de 330 000 milles à la vitesse moyenne de 28,72 nœuds, il a transporté plus de 100000 passagers et 650000 visiteurs ont été accueillis à son bord.

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Du 10 au 14 août, Queen Mary effectue le trajet entre Ambrose et Bishop à la vitesse moyenne de 31,69 nœuds (58,69 km/h). Le paquebot anglais s'adjuge définitivement le Ruban Bleu qu’il conservera jusqu’à l’entrée en service du paquebot américain United States en 1952.

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27 septembre, le paquebot Queen Elizabeth est lancé sur la Clyde (Ecosse).

 

Paquebot Queen Elizabeth
Enveloppe commémorative - Lancement du paquebot Queen Elizabeth

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Automne 1938, la Compagnie Générale Transatlantique soutenue par son ministère de tutelle, réfléchit à un nouveau projet de paquebot géant qui pourrait porter le nom de Bretagne, mais on ignore si ce nouveau paquebot sera un développement de Normandie ou s’il sera totalement nouveau.

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Le 3 décembre, le départ du Havre pour New York est annulé en raison d’une grève des marins.

 

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1939

 

Du 4 au 28 février, seconde croisière à Rio de Janeiro qui remporte autant de succès que celle de 1938.

 

Paquebot Normandie
Enveloppe datée du 4 février 1939 - Départ de la croisière de Rio

 

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Printemps 1939, malgré la menace de conflit international, Normandie poursuit son exploitation normale.

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En avril, Normandie est en cale sèche au Havre pour son entretien annuel. Les embarcations de sauvetage sont repeintes en couleurs vives, de façon à être visibles en cas de sinistre en mer [la guerre menace]. Des menaces d’attentat pèsent sur le paquebot dont la sécurité est renforcée lors de son séjour au Havre.

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Le 18 avril, le paquebot Paris alors accosté au Havre, est en feu. Les pompiers se rendent maîtres du sinistre, mais le 19, le paquebot chavire… empêchant ainsi Normandie de sortir de la grande forme de radoub.

 

Carte Postale - Le paquebot Paris en feu, le 19 avril 1939

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La mâture du Paris est découpée afin que Normandie puisse rejoindre son quai pour son départ du 26 avril. Du fait de la guerre, la carcasse du Paris restera au même endroit durant de longues années. Ce n’est qu’à la fin des années 40 qu’elle sera ferraillée.

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Paquebot Normandie
Match [Paris-Match] du 20 avril 1939

 

Visionner l'article de 13 pages (nombreuses illustrations)

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Paquebot Normandie
Liste des passagers de la classe cabine - Voyage n° 62 du 26 avril au 1er mai 1939 - Le Havre - Southampton - Plymouth - New York

 

Visionner la liste des passagers

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Le commandant Pierre Thoreux quitte le commandement de Normandie, le 8 mai 1939 à l’arrivée du voyage n° 62. Il est remplacé par le commandant Etienne Payen de la Garanderie, commandant du paquebot Ile de France.

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Paquebot Normandie
Voyage n° 69 du 9 au 14 août 1939 - 5 Menus de la traversée

 

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Le 16 août 1939, Normandie appareille pour Le Havre. Ce sera son dernier voyage au départ de New York.

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23 août, signature du pacte germano-soviétique. Le même jour, à 14h00, Normandie quitte son port d'attache pour son 70ème voyage. 1417 passagers sont à bord dont une majorité d'Américains qui regagnent précipitamment les États-Unis devant l'imminence d'une ouverture des hostilités. Le paquebot traverse pour la dernière fois l'océan Atlantique. La France ne le reverra plus. Le 24, Normandie double le paquebot Bremen de la Norddeutscher Lloyd et accoste au Pier 88, à New York, le 28 août à 10h15.

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New York (1939)

 

Le 30 août, Normandie est prêt à partir à destination du Havre. Seuls 350 passagers sont attendus à bord. Le Commandant Payen de la Garanderie reçoit de la direction générale de la Transat l'ordre de surseoir au départ.

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Le 1er septembre, l’Allemagne envahit la Pologne, et le 3 septembre la France et la Grande-Bretagne déclarent la guerre à l'Allemagne.

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Le 4 septembre, pour la première fois Normandie et Queen Mary sont ensemble, côte à côte, à New York. Normandie au Pier 88 et Queen Mary au Pier 90.

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Le 6 septembre, la décision est prise de maintenir le paquebot à New York par mesure de sécurité et de le désarmer. Il y a à bord, 1327 membres d’équipage toutes catégories confondues.

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Le 8 septembre, un premier contingent de 650 hommes est débarqué et rapatrié par le paquebot De Grasse via Halifax. Puis, un second contingent de 165 hommes débarque le 11 septembre. Ils sont rapatriés par le paquebot  Champlain. Et enfin, le 21 octobre débarquement d'un troisième et dernier contingent d’un peu moins de 400 hommes. Normandie ne conserve qu’un effectif de 113 hommes pour le maintenir en état de marche et de bon entretien.

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Fin octobre, la Navy préoccupée des risques que peuvent courir Normandie et Queen Mary organise la mise en sécurité de la darse occupée par les deux géants. La Navy fait installer côté Hudson un puissant éclairage par projecteurs à l'extrémité des Piers 88 et 90. Côté ville, les accès sont gardés et surveillés par des marins  américains. Une vedette patrouille en permanence dans les eaux de la darse, entre les deux paquebots dont les commandants reçoivent l'instruction de maintenir les portes étanches fermées. 

A l'automne 1939, la CGT s'interroge sur le bien-fondé d'un maintien de Normandie à New York tant pour des motifs de sécurité que pour les coûts induits par l’immobilisation du paquebot au Pier 88 dont les redevances dépassent les 50000 dollars par trimestre...

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1940

Le 7 mars au matin, le RMS Queen Elizabeth peint dans le gris des navires de guerre fait son entrée à New York. Le paquebot de la Cunard longe la poupe du Normandie et va accoster au pier 90 Nord. Winston Churchill craignant un bombardement des chantiers par l'aviation allemande, le navire a quitté les chantiers John Brown le 2 mars. C'est un paquebot inachevé qui a traversé l'Atlantique pour se réfugier aux États-Unis.

 

Carte Postale - Les paquebots Normandie, Queen Mary et Queen Elizabeth ensemble à New York

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Le 21 mars, Queen Mary quitte New York. Le paquebot Queen Elizabeth prend sa place. Il y restera jusqu’en novembre.

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1941

 

Le 11 janvier 1941, le commandant François Le Bez est relevé par le commandant Hervé Le Huédé.

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En avril, une campagne de presse met en cause l'équipage de Normandie et le soupçonne de préparer le sabotage du navire.

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Le 15 mai, afin de protéger le navire contre un sabotage pouvant provenir de l'extérieur ou de l'intérieur, une centaine d’hommes des Coast Guards occupent le navire. Le 16 mai, c’est  un détachement supplémentaire composé de 8 officiers et 105 hommes qui occupe le paquebot. Les Coast Guards sont, théoriquement, chargés d'assurer la sécurité mais ignorent tout du fonctionnement des installations du navire. De nombreux incidents techniques se produisent, auxquels les Français doivent remédier.

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Le 8 décembre, les États-Unis entrent en guerre contre l'Allemagne et le Japon après l'attaque de Pearl Harbour par les Japonais la veille. Le même jour, il est annoncé au commandant Le Huédé que Normandie va accueillir un contingent supplémentaire de 940 Coast Guards aux frais de la Compagnie Générale Transatlantique…

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Le 12 décembre, tous les navires français stationnant dans les ports des États-Unis sont saisis. Leurs équipages sont débarqués et remplacés par des Américains. A bord de  Normandie, l'ordre de saisie est signé à 13h. Des marins de la Navy sont répartis dans les différents postes. Le commandant Le Huédé tente de négocier le maintien d'un noyau de marins français qu'il juge indispensable pour la sécurité du navire. Il obtient seulement des autorités de Washington que 11 hommes restent à bord. Le reste de l'équipage débarque à 16h.

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Le 15 décembre, les difficultés s'accumulent. La distribution d'eau potable est interrompue, l'ensemble des circuits lumière à disjoncté et le seul circuit électrique qui demeure en service est celui de secours. Le 16 décembre, les États-Unis confirment la prise de possession. Normandie devient officiellement américain.

Le décret officiel de réquisition est affiché à la passerelle. Le document fait état d'une compensation au bénéfice du propriétaire. Les Français qui avaient été autorisés à demeurer à bord depuis le 12 décembre quittent le paquebot. Les officiers sont logés dans un hôtel voisin pour poursuivre leur mission d'assistance à l'état-major américain. La Compagnie Générale Transatlantique a tenté de proposer une vente temporaire de Normandie aux États-Unis avec garantie de restitution à l'issue du conflit ou avec une compensation en tonnage dans l'hypothèse d'une destruction.

Cette saisie pure et simple du navire va mener vers un long et complexe contentieux qui ne sera soldé qu'en 1946.

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Un désordre de plus en plus important règne à bord de Normandie. Nul ne sait encore qui en a la responsabilité opérationnelle. Les Coast Guards en ont pris possession, mais dans les premiers jours le paquebot reste sous la tutelle de la Maritime Commission...

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Le 18 décembre 1941 débutent les inventaires contradictoires effectués par les représentants de la Marine Commission et du personnel du navire, assisté par des agents de la Transat à New York.

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Le 23 décembre, le contrat de conversion est confié à Robbins Dry Dock and Repair Company, compagnie spécialisée dans la transformation des navires. Le contrat prévoit que Normandie doit reprendre la mer en condition opérationnelle le 31 janvier 1942, après être passé en cale sèche, avoir reçu son équipement militaire et son avitaillement. Comme aucun chantier naval New-Yorkais n'est capable de recevoir un navire de la taille de Normandie, il est décidé que les travaux auront lieu au Pier 88 qui deviendra, durant quelques semaines, techniquement et juridiquement une extension du chantier naval.

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Dès le lendemain de la signature du contrat les employés de Robbins Dry Dock and Repair Company et des employés de compagnies sous-traitantes investissent Normandie. Plus de 2400 personnes appartenant pour les deux tiers au principal contractant vont se répartir en trois équipes qui travailleront en 3-8, à la lumière de puissants projecteurs.

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L'enlèvement du mobilier et le démontage des décors vont être réalisés de façon sérieuse et minutieuse par les Américains d'autant que le Président Roosevelt a exprimé la volonté que le paquebot soit restauré et restitué à la France après le conflit. Normandie est estimé à 60 millions de dollars. Tout ce qui est à bord va être inventorié puis transporté dans 5 entrepôts de Manhattan après avoir été soigneusement emballé.

Seule une toute petite partie des locaux conservera sa vocation et son décor initial : le théâtre, la chapelle et les appartements de grand luxe Deauville et Trouville afin que Normandie puisse continuer à accueillir des VIP.

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Le 24 décembre 1941, le navire est officiellement transféré à la Navy qui l’inscrit sur ses listes en tant que transport de troupes. Il devrait être capable de transporter 15000 hommes.

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1942

Une peinture de camouflage grise est appliquée sur la coque dès le début du mois de  janvier. Les lettres Normandie en bronze doré situées à la proue et à la poupe du paquebot sont démontées. Le 1er janvier 1942 Normandie est débaptisé et prend le nom de USS Lafayette.

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Pendant un moment, Il a été envisagé de transformer Normandie en porte-avions. Mais le 9 janvier 1942 la décision est prise par la Navy de transformer le paquebot en transport de troupes, tout comme le sont les paquebots Queen Mary et Queen Elizabeth.

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Le 23 janvier 1942, poursuite et achèvement des inventaires. Quelques officiers français du navire sont encore convoqués à bord et consultés pour avis par les autorités américaines.

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La sécurité extrêmement stricte durant toute la période d'occupation de Normandie par les Coast-Guards va être directement et dramatiquement affectée par le programme de conversion. L’accès au navire, autorisé chaque jour à des milliers de personnes, est littéralement devenu libre. Il y a peu de contrôle et Normandie se trouve à la merci d'un accident ou d'un sabotage. Au fil des jours les systèmes de lutte contre l'incendie sont pour de multiples raisons devenus inactifs, les systèmes de branchement des lances à incendie du bord doivent être mis au standard américain et ce travail prend du temps. 

Autre problème, à marée basse, Normandie présente une gîte légère mais presque permanente sur bâbord. A ce problème, il faut ajouter l'entassement à bord de quantité très importante de matériel de façon anarchique et sans aucun souci de répartition de la charge, et surtout, les soutes à mazout, comme les water-ballasts, sont à peu près vides et vont le rester alors que les water-ballasts remplis auraient largement concouru à restaurer la stabilité du paquebot.

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Le mois de janvier s’écoule ; il devient certain que la date du 31 ne sera pas tenue et que Normandie ne reprendra pas rapidement la mer. La trop faible préparation de l'équipage, l’organisation chaotique du chantier de conversion, les discussions entre l’Army et la Navy qui s'éternisent et contribuent à retarder l'opération, tout concourt à ce que fin janvier les responsables du programme sollicitent et obtiennent un délai auprès du Bureau of Ships qui joue le rôle de maître d'ouvrage.

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Le nouveau calendrier prévoit un départ de New York le 14 février, puis un passage en cale sèche à Boston entre le 15 et le 22 février, puis un retour à New York le 23 février, afin que le navire reçoive ses derniers équipements militaires et son avitaillement. Le premier appareillage de l’USS Lafayette chargé d’hommes de troupes doit avoir lieu le 25 février 1942.

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1942 - 1947

La Fin

Le 9 février, plus de 3000 personnes travaillent à bord. Le gros des effectifs est constitué des équipes de Robbins Dry Dock and Repair Company et des sous-traitants, auxquels s'ajoutent 450 officiers et hommes de la Navy. Ceux-ci forment le noyau de l'équipage du paquebot qui doit appareiller dans 5 jours seulement. Il y a enfin un peu plus de 280 Coast-Guards qui composent encore l'essentiel de l’effectif machine, tous ces hommes relevant d’autorités différentes, sans aucune coordination dans le commandement…

Parmi les multiples chantiers prévus ce jour, un au moins peut être considéré comme une opération non urgente et même mineure. Il s'agit de retirer aux quatre coins du grand salon de la première classe les structures qui servaient de supports aux luminaires de cristal créés par les Établissements Labouret. De ces luminaires, ne restent que les colonnes métalliques hautes d'environ 4 mètres, dont la base devra être conservée car elle abrite des conduits de ventilation.

Au début de la matinée, une équipe d'une dizaine d'hommes, y compris ceux chargés de veiller au risque d'incendie et au nettoyage, est désignée pour ce travail. Beaucoup des hommes de Robins n’ont qu'une expérience très limitée dans leurs nouveaux métiers. En rejoignant le grand salon dénudé, qui de sa splendeur n’a conservé qu'un piano à queue, le groupe découvre qu'il ne va pas être seul à y travailler. Une autre équipe installe du linoléum dans l'ensemble de la pièce de près de 700 mètres carrés. Pour coller le linoléum dans de bonnes conditions un puissant système de chauffage à air pulsé a été installé et des milliers de gilets de sauvetage en kapok qui depuis quelques jours sont stockés dans le grand salon doivent être déplacés en permanence. 12000 gilets emballés dans un peu plus de 1100 paquets. Le matériau est très inflammable et le papier d'emballage utilisé est tout sauf une protection.

Après le démontage des trois premières structures effectué sans difficulté majeure, le travail reprend en début d'après-midi sur la dernière structure située dans le coin bâbord arrière du salon. A 14h37, alors que l'opération consistant à dessouder la colonne à sa base pour la plier touche à sa fin, quelqu'un remarque une minuscule flamme. Le feu a pris dans un paquet de gilets de sauvetage, à cause d'une projection d'étincelles ou peut-être parce que l'équipier tenant le bouclier de protection l’a relevé un peu trop tôt….

La propagation du feu est immédiate. En un instant plusieurs paquets de gilet de sauvetage brûlent. Les hommes réagissent instantanément mais de façon désordonnée et dramatiquement inefficace. L’utilisation d'un extincteur ou la mise en action des lances à incendie se déroulent sans succès car il n'y a pas de pression dans les collecteurs d'incendie.

Une fumée épaisse envahit les locaux et en chasse les occupants. L’ordre d’évacuation est donné par haut-parleurs. A 14h49 les pompiers sont appelés depuis un poste du Pier 88. Ils arrivent trois minutes plus tard mais leur progression vers le navire est compliquée, le flot des hommes quittant le navire étant important.

A ce moment-là le feu a commencé à se propager vers le fumoir et l'escalier qui conduit vers le Grill. Dans le salon d'où est parti l'incendie, les grandes baies vitrées commencent à se briser. Le feu attisé par le fort vent de nord-ouest se propage sur le Pont Promenade, terrain de propagation idéal, plus de 2000 couchettes en toile y sont entreposées…

L’équipe des machines inquiète de voir les chaufferies progressivement envahies par la fumée aspirée par les systèmes de ventilation pense être concernée par l'ordre d'évacuation, ignorant par exemple qu'un coupe-circuit protège les machines du risque d'envahissement par les fumées.

Cet abandon prématuré par une équipe qui ne connaît que trop peu le navire constitue un des moments essentiels de ce drame. La pression va commencer à baisser dans les chaudières moins de 30 minutes après l'abandon de la salle des machines.

Bientôt, il n'y a plus d'électricité a bord, plus de force motrice pour faire fonctionner les pompes dont l'action aurait permis de remplir les water ballasts, plus de ventilation, plus de pression pour remettre en service les  lances à incendie du bord, plus de pression non plus pour faire fonctionner les éjecteurs Horowitz à air comprimé qui servent à l'évacuation des eaux.

Les pompiers travaillent dans des conditions terribles, dans le noir et la fumée. Le paquebot brûle sans qu'aucun de ses puissants moyens de lutte contre l'incendie puissent être mis en œuvre.

Juste avant 15h, un premier bateau-pompe arrive au Pier 88 et commence à déverser de très importantes quantités d'eau sur les parties supérieures du paquebot, dont seul le côté bâbord est accessible. Ce dernier est bientôt rejoint par 4 autres bateaux-pompes. Ce sont des tonnes d'eau qui sont déversées sur les superstructures. La gîte passe à 10 degrés sur bâbord.

 

Les bateaux-pompe en action - Photo de presse

 

L’eau s'accumule progressivement dans les hauts du navire, gèle et ne se déverse pratiquement pas. Tout cela contribue bientôt à ce que le navire, déjà échoué dans le sable et la vase, développe une gîte de plus en plus marquée sur bâbord. A 16h45, le navire prend déjà une gîte de 10 à 15 degrés. Vers 18h le feu est maîtrisé mais l'heure de la pleine mer approche. Normandie s’élève et la gîte atteint 15 degrés.

Les bateaux-pompes ont sans doute déversé à eux seuls plus de 10000 tonnes d'eau sur le paquebot, en totalité à bâbord.

La plus grande partie de cette eau ne s'est pas évacuée et 6000 tonnes stagnent sans doute dans les hauts, les autres parties du paquebot n'étant pas impactées.

Dans la soirée il devient possible d'inspecter le navire et même d'en photographier l'intérieur.

Au Pont Principal, à bâbord, les anciens appartements de luxe et les cabines sont remplis d'eau. Au-dessus, au Pont Promenade les grands locaux apparaissent dévastés. Seul le théâtre dont les portes coupe-feu avaient été fermées se révèle intact. Dans le grand salon toutes sortes de débris jonchent le sol. A l'avant, la passerelle et les instruments de navigation ont souffert. La barre est restée en place, mais elle porte cependant les marques du feu. Malgré les ravages causés par l'incendie, les dommages apparaissent relativement superficiels. La structure en acier a résisté à la chaleur et les déformations à l'intérieur comme à l'extérieur restent limitées. La remise en état justifiera que le navire soit confié à un chantier naval, mais elle ne posera pas de problème.

Mais, la marée redescend. Pendant la soirée le navire se pose à nouveau dans la vase en équilibre très instable. La marée continue à baisser, fragilisant encore la position du navire. Le courant qui remonte l'Hudson appuie sur tribord et de façon inexorable, la gîte recommence à augmenter. À minuit elle dépasse les 25 degrés. Peu après l'ensemble de la zone est interdit aux photographes.

Le 10 février, à 0h30, l'ordre d'abandon est donné. A 2h15 l'inclinaison, est supérieure à 40 degrés. A bord, tout ce qui n'est pas arrimé se met à glisser et vient s'écraser contre les parois.

A 2h37 Normandie chavire doucement de 80 degrés sur bâbord dans l'eau glacée qui sépare le Pier 88 du Pier 90.

Les réactions de l'opinion américaine seront extrêmement vives d'autant que les rumeurs de sabotage vont très vite s'effacer derrière la confirmation que la négligence et l'incurie se trouvent bien à l'origine de la perte du navire.

Tout de suite après le chavirage la Navy parle d'un renflouement. Un comité d'experts nommé par le président Roosevelt proposera non seulement de tenter de renflouer le navire mais également d'envisager une utilisation militaire après le sauvetage. Ces recommandations seront acceptées le 21 mai par le gouvernement américain.

Le travail de renflouement est confié à Merritt-Chapman & Scoot, une grande compagnie New-Yorkaise de sauvetage. Il débute dès le 21 février par la démolition de la partie supérieure des superstructures : le Pont Promenade le Pont des Embarcations et le Sundeck. Les cheminées disparaissent les premières.

 

Paquebot Normandie
Revue 7 Jours du 22 février 1942 - Article sur l'incendie du Normandie

 

Visionner l'article - La photo utilisée montre la Salle à Manger et non le Grand Salon, lieu où l'incendie a réellement débuté...

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Durant ces travaux, le feu prend à nouveau dans l'épave le 18 mars et requiert l'intervention des pompiers.

Fin mars la plus grande partie du travail de démolition est achevée.

Fin mai après que le gouvernement américain a approuvé les recommandations du comité d'experts, les opérations de renflouement peuvent commencer.

Il faut rendre étanche la partie immergée où de nombreux hublots et sabords de charges sont restés ouvert avant le chavirage. Cela va exiger que des scaphandriers travaillent au plus profond du navire, s'orientent et parcourent des dizaines de mètres sans la moindre visibilité malgré des moyens d'éclairage puissants.

Il faudra plus d'une année de travail avant que les opérations de pompage puissent effectivement débuter le 4 août 1943.

 

Photo de presse - 9 août 1943 - Opérations de pompage

 

Paquebot Normandie
Photo de presse - 11 août 1943 - Opérations de pompage

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Le redressement du navire s'achève le 15 septembre 1943. Le 27 octobre, l’épave flotte à nouveau. Elle est nettoyée, débarrassée de la vase et des tonnes de débris qui s'y trouvent, les structures mises en place pour le renflouement sont démontées.

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Paquebot Normandie
Enveloppe contenant 8 cartes postales en couleurs sur le renflouement de Normandie du 4 août 1943 à son départ vers Bayonne le 4 novembre 1943

 

Visionner les cartes postale

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Le départ du Pier a lieu le 3 novembre 1943. Le convoi prend la direction de Bayonne, dans le New Jersey, où le navire va inaugurer un nouveau bassin de radoub, le premier capable à New-York de recevoir des navires de cette dimension.

 

Paquebot Normandie
3 novembre 1943, départ pour Bayonne - Associated Press wirephoto

 

Le passage en cale sèche révèle d'abord l'importance des dommages subis par la coque. L'état des machines ne permet aucune restauration. Remettre le navire en mesure de prendre la mer imposerait de le doter d'un appareil évaporateur et propulsif entièrement neuf ce qui constitue une difficulté majeure.

Outre le coût financier, il faudrait une année, probablement deux, pour que le navire puisse simplement reprendre la mer et contribuer à l'effort de guerre. La situation n'est plus ce qu'elle était en 1942 ; l'appareil industriel américain tourne à plein régime y compris dans la construction navale où, à côté des Liberty Ships, les chantiers commencent à produire des transports de troupes spécialisés. Ce sont ces raisons qui vont conduire le Bureau of Ships à recommander l'arrêt de la remise en état de l’épave.

Le 11 janvier 1944, l'immense coque est conduite à Brooklyn pour y être amarrée à un Pier loué par les chantiers navals Todd : Columbia Street Pier.

En 1944 quelques hommes dont le Président Roosevelt essaient encore de sauver ce qui reste de Normandie faisant valoir que la longue coque abandonnée peut encore présenter un intérêt.

Mais à la veille du débarquement sur les plages normandes, à un moment où les ressources humaines, financières et industrielles du pays sont mobilisées au maximum, ces efforts restent vains.

L’épave est remorquée à nouveau et amarrée, un temps, dans le New Jersey, puis elle revient à Columbia Street Pier.

Le 20 septembre, l’épave est radiée de la liste des navires de la Navy et déclarée « surplus ». La vente à la ferraille a lieu l’année suivante, le 7 septembre 1946, après que la France ait confirmé qu’elle ne prendra pas possession de l’épave. Il n’y a que 5 offres, dont la plus élevée émane de Lipsett Inc. société gérée par deux frères, pour 161680 dollars. L’épave sera démantelée à Port Newark, dans le New Jersey. Le 28 novembre 1946 a lieu le dernier voyage de Brooklyn à Port Newark. Pour cela, 12 remorqueurs accompagnent la coque qui porte le nom de Lipsett peint en immenses lettres blanches sur les flancs du navire. Le processus de démolition débute le 7 janvier 1947 par la partie avant et s’achève le 6 octobre 1947 avec la sortie de l’eau d’un élément de 75 tonnes ayant appartenu à la chaufferie n° 2 de celui qui fut le plus beau des paquebots.

 

Remerciements et sources

Remerciements

Mes remerciements à Philippe pour son aide et pour son superbe site sur le paquebot Normandie :

paquebot-normandie.net

Sources :

Normandie un chef d'oeuvre français - Frédéric Ollivier

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Normandie - John Maxtone-Graham

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

J'ai commandé Normandie - Commandant P. Thoreux

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Il y a cinquante ans Normandie

 

 

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Rédigé par Gérard

Publié dans #Collection

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Commenter cet article

Brulin Alexis 09/01/2020 20:09

Bonjour, je suis collectionneur de cartes postales et carnets de cartes postales sur le Normandie. J'en ai en double et prêt à échanger. Avez vous des amis, contacts,à me présenter. Merci. Je tiens à saluer votre excellent travail. Amitiés maritimes

Thierry LE FUR 05/09/2019 21:18

Un récit à couper le souffle ! Des photos qui nous font croire que nous y sommes. Pour le Breton que je suis cette (re)découverte de savoir-faire marins que je n'avais jamais vu sous ce jour. Merci Gérard Gumuchian de nous ouvrir ta magnifique collection.