Paquebot "Lakonia" : décembre 1963, première et... dernière croisière de Noël

Publié le 7 Novembre 2017

CP Le paquebot "Lakonia"

CP Le paquebot "Lakonia"

"Here is a holiday with all the risks removed. Here is a holiday you will remember, and talk about, for the rest of your life." "Des vacances sans risque. Des vacances dont vous vous souviendrez et dont vous parlerez tout au long de votre vie."... Ils sont certainement nombreux les passagers du TSMS* "Lakonia", embarqués pour cette première croisière de Noël 1963 à se remémorer ces quelques mots extraits de la brochure publicitaire de la Greek Line, alors qu'en ce 23 décembre, au troisième jour de la croisière de Noël, le navire est en feu et que les opérations d'évacuation sont catastrophiques... 128 personnes (95 passagers et 33 membres de l'équipage) y laisseront leurs vies, tout comme le vieux "Lakonia" (lancé en 1929 sous le nom de "Johan van Oldenbarnevelt"), qui coulera le 29 décembre.

*TSMS : Twin-Screw Motor Ship

Première partie
Le paquebot "Johan van Oldenbarnevelt"

Carte Postale du "Johan van Oldenbarnevelt"

Carte Postale du "Johan van Oldenbarnevelt"

Le 29 juin 1928, aux Chantiers Nederlandse Scheepsbouw Maatschappij d'Amsterdam, a lieu la cérémonie du keel laying (pose de la quille) du projet n° 194 qui sera, lors de son lancement, le 3 août 1929, baptisé MS* "Johan van Oldenbarnevelt", plus familièrement (et facilement...) dénommé "JVO" à la fin des années 50.

*Motor Ship

Doté de deux hélices pouvant lui procurer une vitesse de 17 nœuds, ce paquebot, de 185,40 mètres de long et de 22,80 de large, a été construit pour la Compagnie "Stoomvaart Maatschappij Nederland" (SMN) ou "Netherland Line", pour la ligne Amsterdam - Indes Néerlandaises. Il peut accueillir 720 passagers répartis en 4 classes qui vont de la luxueuse 1ère classe, aux cabines de 4ème classe (cabines de 4 à 6 couchettes) situées dans les fonds du navire.

Carte Postale du "Johan van Oldenbarnevelt"

Carte Postale du "Johan van Oldenbarnevelt"

Après deux séries d’essais réussis, en mars et en avril 1930, le "JVO" est prêt, à effectuer son voyage inaugural, le 6 mai, au départ d'Amsterdam. Alors que le paquebot descend lentement le canal menant à la mer du nord, le cargo "Reggestroom" vient le heurter par bâbord, lui occasionnant quelques dégâts au niveau de la proue. Le "JVO" retourne alors aux chantiers pour quelques réparations. Ce n'est que 3 jours plus tard, le 9 mai 1930 que le navire entame verritablement son voyage inaugural : Amsterdam, Southampton, Alger, Villefranche, Gênes, Port-Saïd, Suez, Colombo, Sabang, Belawan, Singapour, et Semarang & Surabaya (Île de Java). Grâce à une vitesse augmentée de 2 nœuds, à Gênes le paquebot a rattrapé 1 jour sur le retard pris au départ d'Amsterdam, et l'ensemble du retard en arrivant à Port-Saïd.

Jusqu'en 1939, le "JVO" et son sister ship le "Marnix van St Aldegonde" effectuent des rotations sur cette ligne, avec, de temps à autres, des croisières d'agrément dont des croisières aux périodes de Pâques, particulièrement populaires.
En août 1939, le "JVO" effectue un voyage vers New York; l'occupation des Pays-Bas par les nazis oblige le navire à rejoindre Gênes d'où il effectue ses deux voyages suivants vers les Indes Néerlandaises. La situation aux Pays-Bas oblige la Compagnie à enregistrer le navire à Batavia (actuelle Jakarta). Le "JVO" effectue alors plusieurs voyages entre Batavia et Gênes et un dernier voyage au départ de Bornéo, via le Canal de Panama, avec une arrivée sur New York le 26 décembre 1940.

Carte Postale du "Johan van Oldenbarnevelt"

Carte Postale du "Johan van Oldenbarnevelt"

Le 20 janvier 1941, le paquebot est réquisitionné par les alliés. Il effectue un voyage de New York à Halifax où 750 soldats canadiens rejoignent le navire qui se dirige ensuite vers Glasgow où il arrive le 28 février. De là, le paquebot est envoyé aux chantiers Harland & Wolff pour y être transformé en transport de troupes. Il passe alors sous pavillon "Orient Line" et prend le nom de HMTS* "#32". La transformation est rapide; le 6 mars 1941 le "#32" quitte Glasgow pour Singapour via Liverpool, Freetown, Durban et Bombay.

*Her Majesty Trug Ship

Après 22 voyages en tant que transport de troupes, le paquebot rejoint Amsterdam le 13 février 1946 avec plus de 3000 soldats hollandais et plus de 2000 rapatriés. Il y reçoit un accueil triomphal.

On pourrait croire que les jours heureux sont revenus pour le "JVO", mais c'est sans compter sur les événements qui secouent les Indes Néerlandaises.
Extrait de l'histoire de l'Indonésie publié sur Wikipédia : Durant la plus grande partie de la période coloniale, le contrôle néerlandais était réduit. C'est seulement au début du xxème siècle que la domination néerlandaise s'étendit dans les frontières actuelles de l'Indonésie. L'invasion du territoire'puis son occupation par les Japonais lors de la Seconde Guerre mondiale, dont les pertes humaines sont estimées à quatre millions de morts, mit fin à cette domination et encouragea le mouvement pour l'indépendance de l'Indonésie autrefois étouffé. Deux jours après la reddition du Japon, le 17 août 1945, Soekarno et Mohammad Hatta proclament l'indépendance du pays et deviennent respectivement le premier président et le premier vice-président du pays. Les Pays-Bas tentent alors de rétablir leur pouvoir provoquant une lutte diplomatique, un conflit armé et une révolution sociale appelée Revolusi. Cette période s'achève le 27 décembre 1949 avec la création de la République des Etats-Unis d'Indonésie. Les Pays-Bas reconnaissent l'indépendance partielle du pays, et le 17 août 1950, le gouvernement proclame le retour à l'état unitaire.

Carte Postale du "Johan van Oldenbarnevelt"

Carte Postale du "Johan van Oldenbarnevelt"

C'est ainsi que le "JVO" effectuera de nombreux voyages entre Amsterdam et l'Indonésie transportant des soldats Néerlandais vers l'Indonésie ou en rapatriant des soldats ou des civils vers les Pays-Bas.

Le 6 septembre 1950 à lieu le premier voyage entre Amsterdam et Sydney où le "JVO" arrive le 14 octobre 1950 (Le navire avait déjà effectué des voyage vers l'Australie mais seulement en tant que transport de troupes).

Le même jour, le paquebot entame son voyage retour avec des escales en Indonésie. Il y embarque des soldats et des civils pour Amsterdam, où il arrive le 25 novembre 1950. Le "JVO" effectue encore deux autres voyages du même genre avant d'être retiré du service afin de redonner au paquebot, devenu simple transport de troupes et de migrants, une nouvelle vie.

Carte Postale du "Johan van Oldenbarnevelt"

Carte Postale du "Johan van Oldenbarnevelt"

En juillet 1951, le "JVO" est mis en cale sèche à Amsterdam pour y subir de grosses transformations. Le travail pour rénover le navire est important : remise en état de l'appareil propulsif mais aussi refonte de l'aménagement intérieur, dont les aménagements de 1ère classe qui sont, en majeure partie, remis dans l'état où ils étaient avant la guerre. Des canots de sauvetage supplémentaires sont mis en place et la capacité du navire passe à 1414 passagers en classe unique.

Après des essais en mer, les 8 et 9 janvier 1952, c'est un paquebot entièrement rénové qui quitte Amsterdam le 23 janvier en direction de l'Australie. Mais tout ne se passe pas comme prévu... Pplusieurs départs d'incendie sont signalés à Anvers et au large de l'Île de Wight... Retour sur Amsterdam où, là encore, deux départs de feu sont signalés. On soupçonne des actes criminels. Un nouvel appareillage a lieu, non sans avoir embarqué des membres de la Police maritime Néerlandaise. Plus aucun incident ne sera alors signalé.

Carte Postale du "Johan van Oldenbarnevelt"

Carte Postale du "Johan van Oldenbarnevelt"

En juillet 1958, la Compagnie décide d'une refonte générale du paquebot. Les travaux sont confiés aux Chantiers Amsterdam Dry Dock Company et dureront 3 mois. Les locaux des passagers sont transformés, un night-club est installé ainsi qu'une seconde piscine, avec un Lido bar, une salle de cinéma et un jardin d'hiver pourvu d'un mobilier en rotin. La capacité en passagers passe à 1210. Trois nouvelles suites sont aménagées. L'apparence externe du navire a aussi changée : le mat avant et le mat arrière ont été ôtés; au dessus de la passerelle un mat radar est installé, les ponts arrières sont allongés, les cheminées sont rehaussées et repeintes : jaune en partie basse et noire en partie haute. La coque quant à elle reçoit une couche de peinture gris clair. L'ensemble donne au "JVO" un petit coup de jeune.

Carte Postale du "Johan van Oldenbarnevelt"

Carte Postale du "Johan van Oldenbarnevelt"

De 1959 à 1963, entre les mois de décembre et février, le navire effectue des croisières autour de l'Australie et la Nouvelle Zélande. Grace à ses nombreuses escales dans ces pays, le navire devient très populaire parmi les croisiéristes. C'est à ce moment là que lui est attribué son surnom "JVO".

Carte Postale du "Johan van Oldenbarnevelt"

Carte Postale du "Johan van Oldenbarnevelt"

C'est durant l'année 1962, que la Compagnie "Netherland Line" décide de retirer le paquebot du service. Le 30 janvier 1963, le "JVO" quitte Wellington à destination de Gênes où il arrive le 7 mars, après avoir transité par Sydney, Singapour, Aden, Suez et Port-Saïd.

Carte Postale du "Johan van Oldenbarnevelt"

Carte Postale du "Johan van Oldenbarnevelt"

Seconde partie
Le paquebot "Lakonia"

Photo du "Lakonia"

Photo du "Lakonia"

Le 8 mars 1963, le paquebot est remis à la "Ormos Shipping Company" qui officie pour la "Greek Line". Le "JVO" est rebaptisé TSMS "Lakonia".

Des travaux sont effectués : 12 cabines supplémentaires sont aménagées, la piscine arrière est agrandie, une galerie marchande est créée, l'air conditionné est installé dans l'ensemble du navire, les cheminées sont repeintes en jaune en partie basse, en bleu en partie centrale et noir en partie haute, alors que la coque est repeinte en blanc. L'ensemble des locaux est renommé ainsi que les différents ponts.

Une croisière inaugurale a lieu du 9 au 22 avril au départ de Gênes. Les escales proposées sont : Naples, Palma de Majorque, Malaga, Tanger, Cadix, Lisbonne, Vigo et Amsterdam.

Dépliant Allemand

Dépliant Allemand

Le "Lakonia" rejoint Southampton le 24 Avril pour sa première croisière vers les Canaries.

Photo du "Lakonia" à Southampton, en avril

Photo du "Lakonia" à Southampton, en avril

Brochure du "Lakonia" de 1963

Visionner la brochure

Vie à bord

Pochette pour photos

La vie à bord en 3 photos
La vie à bord en 3 photos
La vie à bord en 3 photos

La vie à bord en 3 photos

 

Croisière du 19 juillet au 2 août 1963

Pochette contenant les Programmes de la Journée pour l'ensemble de la croisière

Visionner les Programmes de la Journée de cette croisière

Menus du 20 juillet et du 1er août 1963

Le 19 décembre 1963, le paquebot quitte Southampton pour sa première croisière de Noël vers les îles Canaries. 646 passagers et 376 membres d'équipage sont à bord soit un total de 1022 personnes. Tous les passagers, à l'exception de 21, sont des citoyens britanniques et les membres de l'équipage sont, pour la plupart, des Grecs et des Allemands. Mathias Zarbis, 53 ans, est le capitaine du navire.

L'équipage a effectué un exercice d’évacuation une semaine auparavant, et 24 heures avant le départ, le navire a passé avec succès une inspection de sécurité diligentée par le ministère britannique des Transports. De plus, le navire possède un certificat grec de navigabilité. Les passagers ont participé à un exercice de sauvetage, succin, le 20 décembre.

Le 22 décembre, vers 23 heures, un steward remarque une épaisse fumée qui s'infiltre sous la porte du salon de coiffure du navire. En ouvrant la porte, il trouve la pièce complètement embrasée, le feu se rue alors dans la coursive, en direction des cabines. En compagnie d’un autre steward, il essaye de combattre les flammes avec des extincteurs, mais le feu se répand trop vite pour être contenu. Un des hommes court prévenir le commissaire du navire, Antonio Bogetti.

Les alarmes incendie retentissent, mais trop doucement pour être entendues par la plupart des passagers. "La sonnette d'alarme incendie était si faible qu'il semblait que quelqu'un appelait le serveur pour demander du thé", a déclaré un survivant plus tard aux journalistes. Le navire est à environ 180 miles (290 km) au nord de Madère. Le capitaine Zarbis, qui a été averti de l'incendie, tente de faire une annonce sur le système d'interphone du navire, mais ce dernier a été endommagé par le feu.

Au moment où est découvert l'incendie, la plupart des passagers se trouvent au salon "Lakonia", participant au "Bal tropical des clochards". Les passagers commencent à remarquer une odeur de fumée, mais la plupart l'associe à une forte fumée de cigare. Vers 23h30, la fumée commence à remplir la salle de bal, l’orchestre cesse de jouer et le directeur de croisière George Herbert entraîne les passagers au Pont des Embarcations. Le Pont Supérieur est en feu dans les 10 minutes suivantes.

De nombreux passagers sont déjà dans leurs cabines et se trouvent dans l’incapacité d'échapper à l’incendie et aux fumées nocives. Certains passagers ont été invités à se rendre à la salle à manger principale [salle à manger avant] pour attendre des instructions, mais la plupart ont ignoré cet ordre saugrenu, la salle à manger se trouvant directement dans la trajectoire du feu...

A 23h30, le chef radio Antonios Kalogridis envoi le premier appel de détresse: «Le feu se propage. Préparons l'évacuation du navire». A minuit, un second appel de détresse est lancé: «Nous quittons le navire, veuillez nous aider immédiatement». Kalogridis envoi le dernier appel à 00h22, juste avant que la pièce ne prenne feu: «SOS du "Lakonia", pour la dernière fois. Je ne peux pas rester plus longtemps dans pièce. Nous quittons le navire. S'il vous plaît aide immédiate. S’il vous plait aidez-nous».

Une équipe anti-incendie composée de six hommes tente de combattre le feu, mais ce dernier s'est propagé trop rapidement pour être contenu. Les chaudières à pression commencent à exploser, remplissant les pièces et les coursives d'une épaisse fumée noire. Les passagers suffoquant sont forcés de se rendre sur le pont. Le commissaire du navire donne l'ordre d'abandonner le navire peu de temps avant 1 heure. Des passagers hébétés se dirigent vers les embarcations de sauvetage, certains en pyjama, d'autres portant leurs bijoux et leurs tenues de soirée ou encore, leurs déguisements pour le bal.
Quelques membres de l'équipage descendent vers les ponts inférieurs pour tenter de sauver les passagers bloqués dans leurs cabines. L'employé de la piscine du navire et un intendant se rendent sur le côté du navire pour extraire, par les hublots, à l’aide de cordes, des personnes prises au piège dans leurs cabines.

L'évacuation du navire est extrêmement difficile. Certains canots de sauvetage brûlent avant même qu'ils puissent être abaissés. Deux canots de sauvetage sont inondés, renversant leurs occupants dans la mer; l'un, alors qu'il n'est abaissée que par une extrémité, et l'autre lorsque ses bossoirs se rompent. Les chaînes rouillées dans les bossoirs, rendent les canots difficiles ou impossibles à manoeuvrer. En définitive, un peu plus de la moitié des canots de sauvetage réussissent à s'éloigner du paquebot, certains seulement remplis à moitié. Plusieurs personnes plongent par-dessus bord et heurtent le côté du navire, se tuant avant même de toucher l'eau.
Le chef radio quitte le navire en sautant par-dessus bord, en compagnie d'une infirmière et deux musiciens, au grand dam des passagers. Kalogridis a plus tard affirmé qu'il était parti pour sauver des gens dans l'eau. Il n’est pas revenu à bord, parce que le courant l’a poussé au loin...

Les passagers ont plus tard affirmé que certains membres de l'équipage ont profité du chaos pour piller des cabines.

Alors que tous les canots se sont éloignés, de nombreuses naufragés sont dans l'eau et dérivent. Le "Lakonia" continue de brûler et est secoué par des explosions violentes. Plus de 100 personnes sont restées à bord et se sont rassemblées au centre commercial Agora, à l'arrière du navire. Après plusieurs heures, les flammes se referment sur eux, et les forcent à descendre à l'aide d'échelles de corde dans l'océan. Les passerelles de bâbord et de tribord sont aussi abaissées, et sont empruntées par des naufragés qui descendent en file indienne dans la mer.

À 3h30, quatre heures après le premier appel de détresse, le "Salta", un paquebot argentin arrive sur les lieux. Le "Salta", sous le commandement du capitaine José Barrère, était en route vers Buenos Aires depuis Gênes. Le pétrolier britannique "Montcalm" arrive une demi-heure plus tard, à 4h00. La plupart des survivants sont sauvés par ces deux navires. Le "Salta" recueille 475 personnes et a pris à bord la plupart des embarcations de sauvetage du "Lakonia".

Dans les heures qui suivent, le navire belge "Charlesville", le cargo brésilien "Rio Grande", le navire britannique "Stratheden" et le cargo panaméen "Mehdi" arrivent pour participer au sauvetage. Chacun de ces navires a mis des canots à la mer pour récupérer des survivants dans l'eau. En outre, quatre avions C-54 de la Force aérienne des États-Unis sont envoyés depuis la Base aérienne de Lajes aux Açores. Les avions larguent des fusées éclairantes, des gilets de sauvetage, des radeaux [gonflables] et des trousses de survie pour les personnes encore dans l'eau. Un avion Avro Shackleton de la Royal Air Force, basé à Gibraltar, sillonne la région, repérant les bateaux et les survivants et guidant les sauveteurs.

Les efforts de sauvetage sont entravés par le fait que le "Lakonia" a dérivé sur plusieurs miles pendant l'évacuation, les naufragés, dans l'eau, étant dispersés sur une zone de 2 à 3 milles (entre 3 et 4,8 km). En outre, les navires ayant répondu aux appels à l'aide, sont réticents à s'approcher trop près du "Lakonia" à cause du risque d'explosion de ses 500 tonnes de fuel.
Un canot de sauvetage du "Charlesville" est envoyé peu après le lever du jour pour sauver le capitaine Zarbis, qui a été repéré marchant sur les ponts du paquebot encore en feu. Zarbis est la dernière personne en vie à quitter le "Lakonia".
La plupart des survivants sont transportés à Madère, tandis que d'autres, y compris le capitaine Zarbis, ont été emmenés à Casablanca.

Au total, 128 personnes sont mortes dans le désastre du "Lakonia". 95 étaient des passagers et 33 étaient des membres de l'équipage. Seules 53 personnes ont été tuées dans le feu. Les autres sont mortes par noyade ou suite aux blessures subies en plongeant par-dessus bord. La plupart des morts ont été enterrés dans un cimetière de Gibraltar.

Des membres d'équipage du porte-avions britannique HMS "Centaur" embarquent à bord du "Lakonia" le 24 décembre, une fois le feu éteint. La plupart des corps sont récupérés par l'équipage du "Centaur". A ce moment, le "Lakonia" est une épave fumante. Sa superstructure s'étant partiellement affaissée au centre du navire, la passerelle [de navigation] et les ponts arrière étant effondrés. Il y a des trous près de la proue et le navire accuse une gite de 10 degrés à tribord.
Le 24 décembre, à 5h30, le remorqueur norvégien "Herkules" fixe une ligne de remorquage au "Lakonia". Avec le remorqueur portugais "Praia da Adraga" et deux autres remorqueurs, ils se mettent en route, en direction de la base britannique de Gibraltar avec le "Lakonia" à la remorque. Sa gite devenant plus sévère chaque jour, le 29 décembre, vers 14 heures, le "Lakonia" roule sur son côté tribord et coule par l’arrière en moins de trois minutes.

Le navire coule à 230 miles (370 km) au sud-ouest de Lisbonne, et 250 miles (640 km) à l'ouest de Gibraltar.

Après ce désastre, une enquête de deux ans sur le naufrage du "Lakonia" est lancée par le ministère grecque de la marine marchande. La commission d'enquête indiquant que le "Lakonia" n'aurait jamais dû passer les inspections de sécurité avant de pouvoir naviguer. Les bossoirs des canots de sauvetage étaient rouillés et les casiers contenant des équipements de sauvetage impossibles à ouvrir. Les trous de vidange dans de nombreux canots de sauvetage étaient sans bouchons, de sorte que les passagers ont dû constamment écoper l'eau qui s'y engouffrait.

Lors de l'exercice de sauvetage mené par l'équipage, une semaine avant le voyage fatidique, seuls cinq des canots avaient été abaissés. Tous les canots auraient dû être testés, a soutenu le conseil.

Les accusations de pillage ont été abandonnées après un long interrogatoire. Les membres de l'équipage affirmant qu'ils n'ont forcé les portes des cabines que pour chercher des gilets de sauvetage supplémentaires.

La commission d'enquête a émis un certain nombre d'autres accusations : l'ordre d'abandonner le navire a été donné trop tard, les opérations sur le pont n'ont pas été supervisées par des officiers responsables, l'équipage, en dépit de quelques cas d'abnégation, n'a pas réussi à sauver des passagers prisonniers de leurs cabines...
Huit officiers du "Lakonia" ont été accusés de négligence. Le capitaine Zarbis, son premier officier et l'officier de sécurité du navire ont été accusés de négligence grave. Les cinq autres ont été accusés de négligence simple.
La cause de l'incendie a finalement été déterminée comme étant un court-circuit sur un câblage électrique défectueux...

Le naufrage en Cartes Postales

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Photo de presse Hongroise

Life du 3 janvier 1964

Visionner l'article sur le "Lakonia"

Paris-Match du 4 janvier 1964

Visionner l'article sur le "Lakonia"

Stern du 12 janvier 1964

Visionner l'article sur le "Lakonia" (en Allemand)

Deux livres sur la catastrophe

Lakonia de Geoffrey Bond - 1966

The painted ship de David Marchbanks - 1964

Rédigé par Gérard

Publié dans #Collection

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