Publié le 7 Novembre 2017

CP Le paquebot "Lakonia"

CP Le paquebot "Lakonia"

"Here is a holiday with all the risks removed. Here is a holiday you will remember, and talk about, for the rest of your life." "Des vacances sans risque. Des vacances dont vous vous souviendrez et dont vous parlerez tout au long de votre vie."... Ils sont certainement nombreux les passagers du TSMS* "Lakonia", embarqués pour cette première croisière de Noël 1963 à se remémorer ces quelques mots extraits de la brochure publicitaire de la Greek Line, alors qu'en ce 23 décembre, au troisième jour de la croisière de Noël, le navire est en feu et que les opérations d'évacuation sont catastrophiques... 128 personnes (95 passagers et 33 membres de l'équipage) y laisseront leurs vies, tout comme le vieux "Lakonia" (lancé en 1929 sous le nom de "Johan van Oldenbarnevelt"), qui coulera le 29 décembre.

*TSMS : Twin-Screw Motor Ship

Première partie
Le paquebot "Johan van Oldenbarnevelt"

Carte Postale du "Johan van Oldenbarnevelt"

Carte Postale du "Johan van Oldenbarnevelt"

Le 29 juin 1928, aux Chantiers Nederlandse Scheepsbouw Maatschappij d'Amsterdam, a lieu la cérémonie du keel laying (pose de la quille) du projet n° 194 qui sera, lors de son lancement, le 3 août 1929, baptisé MS* "Johan van Oldenbarnevelt", plus familièrement (et facilement...) dénommé "JVO" à la fin des années 50.

*Motor Ship

Doté de deux hélices pouvant lui procurer une vitesse de 17 nœuds, ce paquebot, de 185,40 mètres de long et de 22,80 de large, a été construit pour la Compagnie "Stoomvaart Maatschappij Nederland" (SMN) ou "Netherland Line", pour la ligne Amsterdam - Indes Néerlandaises. Il peut accueillir 720 passagers répartis en 4 classes qui vont de la luxueuse 1ère classe, aux cabines de 4ème classe (cabines de 4 à 6 couchettes) situées dans les fonds du navire.

Carte Postale du "Johan van Oldenbarnevelt"

Carte Postale du "Johan van Oldenbarnevelt"

Après deux séries d’essais réussis, en mars et en avril 1930, le "JVO" est prêt, à effectuer son voyage inaugural, le 6 mai, au départ d'Amsterdam. Alors que le paquebot descend lentement le canal menant à la mer du nord, le cargo "Reggestroom" vient le heurter par bâbord, lui occasionnant quelques dégâts au niveau de la proue. Le "JVO" retourne alors aux chantiers pour quelques réparations. Ce n'est que 3 jours plus tard, le 9 mai 1930 que le navire entame verritablement son voyage inaugural : Amsterdam, Southampton, Alger, Villefranche, Gênes, Port-Saïd, Suez, Colombo, Sabang, Belawan, Singapour, et Semarang & Surabaya (Île de Java). Grâce à une vitesse augmentée de 2 nœuds, à Gênes le paquebot a rattrapé 1 jour sur le retard pris au départ d'Amsterdam, et l'ensemble du retard en arrivant à Port-Saïd.

Jusqu'en 1939, le "JVO" et son sister ship le "Marnix van St Aldegonde" effectuent des rotations sur cette ligne, avec, de temps à autres, des croisières d'agrément dont des croisières aux périodes de Pâques, particulièrement populaires.
En août 1939, le "JVO" effectue un voyage vers New York; l'occupation des Pays-Bas par les nazis oblige le navire à rejoindre Gênes d'où il effectue ses deux voyages suivants vers les Indes Néerlandaises. La situation aux Pays-Bas oblige la Compagnie à enregistrer le navire à Batavia (actuelle Jakarta). Le "JVO" effectue alors plusieurs voyages entre Batavia et Gênes et un dernier voyage au départ de Bornéo, via le Canal de Panama, avec une arrivée sur New York le 26 décembre 1940.

Carte Postale du "Johan van Oldenbarnevelt"

Carte Postale du "Johan van Oldenbarnevelt"

Le 20 janvier 1941, le paquebot est réquisitionné par les alliés. Il effectue un voyage de New York à Halifax où 750 soldats canadiens rejoignent le navire qui se dirige ensuite vers Glasgow où il arrive le 28 février. De là, le paquebot est envoyé aux chantiers Harland & Wolff pour y être transformé en transport de troupes. Il passe alors sous pavillon "Orient Line" et prend le nom de HMTS* "#32". La transformation est rapide; le 6 mars 1941 le "#32" quitte Glasgow pour Singapour via Liverpool, Freetown, Durban et Bombay.

*Her Majesty Trug Ship

Après 22 voyages en tant que transport de troupes, le paquebot rejoint Amsterdam le 13 février 1946 avec plus de 3000 soldats hollandais et plus de 2000 rapatriés. Il y reçoit un accueil triomphal.

On pourrait croire que les jours heureux sont revenus pour le "JVO", mais c'est sans compter sur les événements qui secouent les Indes Néerlandaises.
Extrait de l'histoire de l'Indonésie publié sur Wikipédia : Durant la plus grande partie de la période coloniale, le contrôle néerlandais était réduit. C'est seulement au début du xxème siècle que la domination néerlandaise s'étendit dans les frontières actuelles de l'Indonésie. L'invasion du territoire'puis son occupation par les Japonais lors de la Seconde Guerre mondiale, dont les pertes humaines sont estimées à quatre millions de morts, mit fin à cette domination et encouragea le mouvement pour l'indépendance de l'Indonésie autrefois étouffé. Deux jours après la reddition du Japon, le 17 août 1945, Soekarno et Mohammad Hatta proclament l'indépendance du pays et deviennent respectivement le premier président et le premier vice-président du pays. Les Pays-Bas tentent alors de rétablir leur pouvoir provoquant une lutte diplomatique, un conflit armé et une révolution sociale appelée Revolusi. Cette période s'achève le 27 décembre 1949 avec la création de la République des Etats-Unis d'Indonésie. Les Pays-Bas reconnaissent l'indépendance partielle du pays, et le 17 août 1950, le gouvernement proclame le retour à l'état unitaire.

Carte Postale du "Johan van Oldenbarnevelt"

Carte Postale du "Johan van Oldenbarnevelt"

C'est ainsi que le "JVO" effectuera de nombreux voyages entre Amsterdam et l'Indonésie transportant des soldats Néerlandais vers l'Indonésie ou en rapatriant des soldats ou des civils vers les Pays-Bas.

Le 6 septembre 1950 à lieu le premier voyage entre Amsterdam et Sydney où le "JVO" arrive le 14 octobre 1950 (Le navire avait déjà effectué des voyage vers l'Australie mais seulement en tant que transport de troupes).

Le même jour, le paquebot entame son voyage retour avec des escales en Indonésie. Il y embarque des soldats et des civils pour Amsterdam, où il arrive le 25 novembre 1950. Le "JVO" effectue encore deux autres voyages du même genre avant d'être retiré du service afin de redonner au paquebot, devenu simple transport de troupes et de migrants, une nouvelle vie.

Carte Postale du "Johan van Oldenbarnevelt"

Carte Postale du "Johan van Oldenbarnevelt"

En juillet 1951, le "JVO" est mis en cale sèche à Amsterdam pour y subir de grosses transformations. Le travail pour rénover le navire est important : remise en état de l'appareil propulsif mais aussi refonte de l'aménagement intérieur, dont les aménagements de 1ère classe qui sont, en majeure partie, remis dans l'état où ils étaient avant la guerre. Des canots de sauvetage supplémentaires sont mis en place et la capacité du navire passe à 1414 passagers en classe unique.

Après des essais en mer, les 8 et 9 janvier 1952, c'est un paquebot entièrement rénové qui quitte Amsterdam le 23 janvier en direction de l'Australie. Mais tout ne se passe pas comme prévu... Pplusieurs départs d'incendie sont signalés à Anvers et au large de l'Île de Wight... Retour sur Amsterdam où, là encore, deux départs de feu sont signalés. On soupçonne des actes criminels. Un nouvel appareillage a lieu, non sans avoir embarqué des membres de la Police maritime Néerlandaise. Plus aucun incident ne sera alors signalé.

Carte Postale du "Johan van Oldenbarnevelt"

Carte Postale du "Johan van Oldenbarnevelt"

En juillet 1958, la Compagnie décide d'une refonte générale du paquebot. Les travaux sont confiés aux Chantiers Amsterdam Dry Dock Company et dureront 3 mois. Les locaux des passagers sont transformés, un night-club est installé ainsi qu'une seconde piscine, avec un Lido bar, une salle de cinéma et un jardin d'hiver pourvu d'un mobilier en rotin. La capacité en passagers passe à 1210. Trois nouvelles suites sont aménagées. L'apparence externe du navire a aussi changée : le mat avant et le mat arrière ont été ôtés; au dessus de la passerelle un mat radar est installé, les ponts arrières sont allongés, les cheminées sont rehaussées et repeintes : jaune en partie basse et noire en partie haute. La coque quant à elle reçoit une couche de peinture gris clair. L'ensemble donne au "JVO" un petit coup de jeune.

Carte Postale du "Johan van Oldenbarnevelt"

Carte Postale du "Johan van Oldenbarnevelt"

De 1959 à 1963, entre les mois de décembre et février, le navire effectue des croisières autour de l'Australie et la Nouvelle Zélande. Grace à ses nombreuses escales dans ces pays, le navire devient très populaire parmi les croisiéristes. C'est à ce moment là que lui est attribué son surnom "JVO".

Carte Postale du "Johan van Oldenbarnevelt"

Carte Postale du "Johan van Oldenbarnevelt"

C'est durant l'année 1962, que la Compagnie "Netherland Line" décide de retirer le paquebot du service. Le 30 janvier 1963, le "JVO" quitte Wellington à destination de Gênes où il arrive le 7 mars, après avoir transité par Sydney, Singapour, Aden, Suez et Port-Saïd.

Carte Postale du "Johan van Oldenbarnevelt"

Carte Postale du "Johan van Oldenbarnevelt"

Seconde partie
Le paquebot "Lakonia"

Photo du "Lakonia"

Photo du "Lakonia"

Le 8 mars 1963, le paquebot est remis à la "Ormos Shipping Company" qui officie pour la "Greek Line". Le "JVO" est rebaptisé TSMS "Lakonia".

Des travaux sont effectués : 12 cabines supplémentaires sont aménagées, la piscine arrière est agrandie, une galerie marchande est créée, l'air conditionné est installé dans l'ensemble du navire, les cheminées sont repeintes en jaune en partie basse, en bleu en partie centrale et noir en partie haute, alors que la coque est repeinte en blanc. L'ensemble des locaux est renommé ainsi que les différents ponts.

Une croisière inaugurale a lieu du 9 au 22 avril au départ de Gênes. Les escales proposées sont : Naples, Palma de Majorque, Malaga, Tanger, Cadix, Lisbonne, Vigo et Amsterdam.

Dépliant Allemand

Dépliant Allemand

Le "Lakonia" rejoint Southampton le 24 Avril pour sa première croisière vers les Canaries.

Photo du "Lakonia" à Southampton, en avril

Photo du "Lakonia" à Southampton, en avril

Brochure du "Lakonia" de 1963

Visionner la brochure

Vie à bord

Pochette pour photos

La vie à bord en 3 photos
La vie à bord en 3 photos
La vie à bord en 3 photos

La vie à bord en 3 photos

 

Croisière du 19 juillet au 2 août 1963

Pochette contenant les Programmes de la Journée pour l'ensemble de la croisière

Visionner les Programmes de la Journée de cette croisière

Menus du 20 juillet et du 1er août 1963

Le 19 décembre 1963, le paquebot quitte Southampton pour sa première croisière de Noël vers les îles Canaries. 646 passagers et 376 membres d'équipage sont à bord soit un total de 1022 personnes. Tous les passagers, à l'exception de 21, sont des citoyens britanniques et les membres de l'équipage sont, pour la plupart, des Grecs et des Allemands. Mathias Zarbis, 53 ans, est le capitaine du navire.

L'équipage a effectué un exercice d’évacuation une semaine auparavant, et 24 heures avant le départ, le navire a passé avec succès une inspection de sécurité diligentée par le ministère britannique des Transports. De plus, le navire possède un certificat grec de navigabilité. Les passagers ont participé à un exercice de sauvetage, succin, le 20 décembre.

Le 22 décembre, vers 23 heures, un steward remarque une épaisse fumée qui s'infiltre sous la porte du salon de coiffure du navire. En ouvrant la porte, il trouve la pièce complètement embrasée, le feu se rue alors dans la coursive, en direction des cabines. En compagnie d’un autre steward, il essaye de combattre les flammes avec des extincteurs, mais le feu se répand trop vite pour être contenu. Un des hommes court prévenir le commissaire du navire, Antonio Bogetti.

Les alarmes incendie retentissent, mais trop doucement pour être entendues par la plupart des passagers. "La sonnette d'alarme incendie était si faible qu'il semblait que quelqu'un appelait le serveur pour demander du thé", a déclaré un survivant plus tard aux journalistes. Le navire est à environ 180 miles (290 km) au nord de Madère. Le capitaine Zarbis, qui a été averti de l'incendie, tente de faire une annonce sur le système d'interphone du navire, mais ce dernier a été endommagé par le feu.

Au moment où est découvert l'incendie, la plupart des passagers se trouvent au salon "Lakonia", participant au "Bal tropical des clochards". Les passagers commencent à remarquer une odeur de fumée, mais la plupart l'associe à une forte fumée de cigare. Vers 23h30, la fumée commence à remplir la salle de bal, l’orchestre cesse de jouer et le directeur de croisière George Herbert entraîne les passagers au Pont des Embarcations. Le Pont Supérieur est en feu dans les 10 minutes suivantes.

De nombreux passagers sont déjà dans leurs cabines et se trouvent dans l’incapacité d'échapper à l’incendie et aux fumées nocives. Certains passagers ont été invités à se rendre à la salle à manger principale [salle à manger avant] pour attendre des instructions, mais la plupart ont ignoré cet ordre saugrenu, la salle à manger se trouvant directement dans la trajectoire du feu...

A 23h30, le chef radio Antonios Kalogridis envoi le premier appel de détresse: «Le feu se propage. Préparons l'évacuation du navire». A minuit, un second appel de détresse est lancé: «Nous quittons le navire, veuillez nous aider immédiatement». Kalogridis envoi le dernier appel à 00h22, juste avant que la pièce ne prenne feu: «SOS du "Lakonia", pour la dernière fois. Je ne peux pas rester plus longtemps dans pièce. Nous quittons le navire. S'il vous plaît aide immédiate. S’il vous plait aidez-nous».

Une équipe anti-incendie composée de six hommes tente de combattre le feu, mais ce dernier s'est propagé trop rapidement pour être contenu. Les chaudières à pression commencent à exploser, remplissant les pièces et les coursives d'une épaisse fumée noire. Les passagers suffoquant sont forcés de se rendre sur le pont. Le commissaire du navire donne l'ordre d'abandonner le navire peu de temps avant 1 heure. Des passagers hébétés se dirigent vers les embarcations de sauvetage, certains en pyjama, d'autres portant leurs bijoux et leurs tenues de soirée ou encore, leurs déguisements pour le bal.
Quelques membres de l'équipage descendent vers les ponts inférieurs pour tenter de sauver les passagers bloqués dans leurs cabines. L'employé de la piscine du navire et un intendant se rendent sur le côté du navire pour extraire, par les hublots, à l’aide de cordes, des personnes prises au piège dans leurs cabines.

L'évacuation du navire est extrêmement difficile. Certains canots de sauvetage brûlent avant même qu'ils puissent être abaissés. Deux canots de sauvetage sont inondés, renversant leurs occupants dans la mer; l'un, alors qu'il n'est abaissée que par une extrémité, et l'autre lorsque ses bossoirs se rompent. Les chaînes rouillées dans les bossoirs, rendent les canots difficiles ou impossibles à manoeuvrer. En définitive, un peu plus de la moitié des canots de sauvetage réussissent à s'éloigner du paquebot, certains seulement remplis à moitié. Plusieurs personnes plongent par-dessus bord et heurtent le côté du navire, se tuant avant même de toucher l'eau.
Le chef radio quitte le navire en sautant par-dessus bord, en compagnie d'une infirmière et deux musiciens, au grand dam des passagers. Kalogridis a plus tard affirmé qu'il était parti pour sauver des gens dans l'eau. Il n’est pas revenu à bord, parce que le courant l’a poussé au loin...

Les passagers ont plus tard affirmé que certains membres de l'équipage ont profité du chaos pour piller des cabines.

Alors que tous les canots se sont éloignés, de nombreuses naufragés sont dans l'eau et dérivent. Le "Lakonia" continue de brûler et est secoué par des explosions violentes. Plus de 100 personnes sont restées à bord et se sont rassemblées au centre commercial Agora, à l'arrière du navire. Après plusieurs heures, les flammes se referment sur eux, et les forcent à descendre à l'aide d'échelles de corde dans l'océan. Les passerelles de bâbord et de tribord sont aussi abaissées, et sont empruntées par des naufragés qui descendent en file indienne dans la mer.

À 3h30, quatre heures après le premier appel de détresse, le "Salta", un paquebot argentin arrive sur les lieux. Le "Salta", sous le commandement du capitaine José Barrère, était en route vers Buenos Aires depuis Gênes. Le pétrolier britannique "Montcalm" arrive une demi-heure plus tard, à 4h00. La plupart des survivants sont sauvés par ces deux navires. Le "Salta" recueille 475 personnes et a pris à bord la plupart des embarcations de sauvetage du "Lakonia".

Dans les heures qui suivent, le navire belge "Charlesville", le cargo brésilien "Rio Grande", le navire britannique "Stratheden" et le cargo panaméen "Mehdi" arrivent pour participer au sauvetage. Chacun de ces navires a mis des canots à la mer pour récupérer des survivants dans l'eau. En outre, quatre avions C-54 de la Force aérienne des États-Unis sont envoyés depuis la Base aérienne de Lajes aux Açores. Les avions larguent des fusées éclairantes, des gilets de sauvetage, des radeaux [gonflables] et des trousses de survie pour les personnes encore dans l'eau. Un avion Avro Shackleton de la Royal Air Force, basé à Gibraltar, sillonne la région, repérant les bateaux et les survivants et guidant les sauveteurs.

Les efforts de sauvetage sont entravés par le fait que le "Lakonia" a dérivé sur plusieurs miles pendant l'évacuation, les naufragés, dans l'eau, étant dispersés sur une zone de 2 à 3 milles (entre 3 et 4,8 km). En outre, les navires ayant répondu aux appels à l'aide, sont réticents à s'approcher trop près du "Lakonia" à cause du risque d'explosion de ses 500 tonnes de fuel.
Un canot de sauvetage du "Charlesville" est envoyé peu après le lever du jour pour sauver le capitaine Zarbis, qui a été repéré marchant sur les ponts du paquebot encore en feu. Zarbis est la dernière personne en vie à quitter le "Lakonia".
La plupart des survivants sont transportés à Madère, tandis que d'autres, y compris le capitaine Zarbis, ont été emmenés à Casablanca.

Au total, 128 personnes sont mortes dans le désastre du "Lakonia". 95 étaient des passagers et 33 étaient des membres de l'équipage. Seules 53 personnes ont été tuées dans le feu. Les autres sont mortes par noyade ou suite aux blessures subies en plongeant par-dessus bord. La plupart des morts ont été enterrés dans un cimetière de Gibraltar.

Des membres d'équipage du porte-avions britannique HMS "Centaur" embarquent à bord du "Lakonia" le 24 décembre, une fois le feu éteint. La plupart des corps sont récupérés par l'équipage du "Centaur". A ce moment, le "Lakonia" est une épave fumante. Sa superstructure s'étant partiellement affaissée au centre du navire, la passerelle [de navigation] et les ponts arrière étant effondrés. Il y a des trous près de la proue et le navire accuse une gite de 10 degrés à tribord.
Le 24 décembre, à 5h30, le remorqueur norvégien "Herkules" fixe une ligne de remorquage au "Lakonia". Avec le remorqueur portugais "Praia da Adraga" et deux autres remorqueurs, ils se mettent en route, en direction de la base britannique de Gibraltar avec le "Lakonia" à la remorque. Sa gite devenant plus sévère chaque jour, le 29 décembre, vers 14 heures, le "Lakonia" roule sur son côté tribord et coule par l’arrière en moins de trois minutes.

Le navire coule à 230 miles (370 km) au sud-ouest de Lisbonne, et 250 miles (640 km) à l'ouest de Gibraltar.

Après ce désastre, une enquête de deux ans sur le naufrage du "Lakonia" est lancée par le ministère grecque de la marine marchande. La commission d'enquête indiquant que le "Lakonia" n'aurait jamais dû passer les inspections de sécurité avant de pouvoir naviguer. Les bossoirs des canots de sauvetage étaient rouillés et les casiers contenant des équipements de sauvetage impossibles à ouvrir. Les trous de vidange dans de nombreux canots de sauvetage étaient sans bouchons, de sorte que les passagers ont dû constamment écoper l'eau qui s'y engouffrait.

Lors de l'exercice de sauvetage mené par l'équipage, une semaine avant le voyage fatidique, seuls cinq des canots avaient été abaissés. Tous les canots auraient dû être testés, a soutenu le conseil.

Les accusations de pillage ont été abandonnées après un long interrogatoire. Les membres de l'équipage affirmant qu'ils n'ont forcé les portes des cabines que pour chercher des gilets de sauvetage supplémentaires.

La commission d'enquête a émis un certain nombre d'autres accusations : l'ordre d'abandonner le navire a été donné trop tard, les opérations sur le pont n'ont pas été supervisées par des officiers responsables, l'équipage, en dépit de quelques cas d'abnégation, n'a pas réussi à sauver des passagers prisonniers de leurs cabines...
Huit officiers du "Lakonia" ont été accusés de négligence. Le capitaine Zarbis, son premier officier et l'officier de sécurité du navire ont été accusés de négligence grave. Les cinq autres ont été accusés de négligence simple.
La cause de l'incendie a finalement été déterminée comme étant un court-circuit sur un câblage électrique défectueux...

Le naufrage en Cartes Postales

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Photo de presse Hongroise

Life du 3 janvier 1964

Visionner l'article sur le "Lakonia"

Paris-Match du 4 janvier 1964

Visionner l'article sur le "Lakonia"

Stern du 12 janvier 1964

Visionner l'article sur le "Lakonia" (en Allemand)

Deux livres sur la catastrophe

Lakonia de Geoffrey Bond - 1966

The painted ship de David Marchbanks - 1964

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Rédigé par Gérard

Publié dans #Collection

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Publié le 2 Novembre 2017

Paquebot "France" : la construction - 1957-1961 - Mise à jour du 28 juin 2017

Paquebot "France" : premiers essais techniques, du 19 au 23 novembre 1961 - Mise à jour du 14 janvier 2017

Paquebot "France" : seconds essais techniques, du 16 au 22 décembre 1961 - Mise à jour du 2 février 2015

Paquebot "France" : derniers essais, les 6 et 7 janvier 1962 - Mise à jour des 26 & 28 juin 2017

Paquebot "France" : inauguration, le 11 janvier 1962 - Mise à jour du 26 juin 2017

Paquebot "France" : Bal des Petits Lits Blancs, 13 et 14 janvier 1962 - Mise à jour du 5 juillet 2015

Paquebot "France" : voyage inaugural, du 19 au 27 janvier 1962 - Mise à jour du 26 juin 2017

Paquebot "France" : transatlantique inaugurale (aller), du 3 au 8 février 1962 - Mise à jour du 26 juin 2017

Paquebot "France" : transatlantique inaugurale (retour) du 13 au 18 février - Mise à jour du 27 juin 2017

Paquebot "France" : seconde transatlantique et "La Nuit de France" - Mise à jour du 23 novembre 2016

Paquebot "France" : autres événements de l'année 1962 (mai à décembre) - Mise à jour du 20 décembre 2016

Paquebot "France" : décembre 1962 première croisière de fin d'année - Mise à jour du 23 novembre 2016

Paquebot "France" : 7 au 12 mai 1965, les gendarmes de St Tropez à bord, destination NY - Mise à jour du 6 novembre 2015

Paquebot "France" : avril 1969, la croisière Impériale - Mise à jour du 25 décembre 2015

La fin du paquebot "France" 1974 - 1979 / End of the ss "France" 1974 - 1979 - Mise à jour du 28 juin 2017 : Update from june 28, 2017

Paquebot "France" : carnets de cartes postales / s.s. "France" : postcards folders - Mise à jour du 2 novembre 2017

Paquebot "France" : les plans offerts aux passagers - Mise à jour du 16 février 2015

2011 Exposition "Paquebot France" au Musée de la Marine - Mise à jour du 28 novembre 2016

Paquebot "France"-"Norway" - Résumé historique - Mise à jour du 31 janvier 2015

Paquebot Norway : 2001 les (faux) adieux - Mise à jour du 20 décembre 2016

Paquebot "Norway" : 29 décembre 2002, dernière croisière du Jour de l'An - Mise à jour du 21 novembre 2016

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Rédigé par Gérard

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Publié le 29 Octobre 2017

Carte Postale éditée en 2001 / Postcard printed in 2001

 

Le RMS (Royal Mail Ship) "Queen Mary 2" est le premier navire de la Compagnie Cunard (fondée en 1838 par Samuel Cunard) à avoir été construit en France. Long de 345 m, large de 41 m, c'est un paquebot volumineux de 149215 tonneaux de jauge brute*. Il peut accueillir 2695 passagers. 1253 officiers et hommes d'équipage (machineries et hôtel) œuvrent pour le bien-être des passagersSon coût de construction a été de 870 millions d'euros.

*[Wikipédia : La jauge brute est une des méthodes de mesure de la capacité de transport d'un navire. Cette mesure s'exprime en tonneaux de jauge brute (ou tjb), ou en mètres cubes. Un tonneau de jauge brute vaut 100 pieds cubes (environ 2,832 m3)]

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The Royal Mail Ship "Queen Mary 2" is the first ship of the Cunard Line (founded in 1838 by Samuel Cunard) to have been built in France. 1131,10 ft Length, 134,6 ft wide, it is a voluminous liner of 149215 gross tonnage*. She can accommodate 2695 passengers. 1253 officers and men of crew (machineries and hotel) are at work for the well-being of the passengers. Its construction cost was 870 million euros.

*[Wikipedia : Gross tonnage (often abbreviated as GT, G.T. or gt) is a nonlinear measure of a ship's overall internal volume. It is a unit of volume defined as 100 cubic feet (about 2.83 m3)].

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Présentation de cet article / Presentation of this article :

[Les documents et photos présentés dans cet article sont de ma collection / The documents and photos presented in this article are from my collection]

 

1) "QM2" en quelques dates / "QM2" in a few dates.

2) Brochures Alstom / Alstom Booklets.

3) Cartes postales / Postcards.

4) Enveloppes "Premier Jour" / First Day Covers.

5) Objets souvenirs / Souvenir items.

6) Mes souvenirs avec "QM2" (Première rencontre, Transatlantique et Croisières) / My memories with "QM2" (First meeting with, Transatlantic voyage and Cruises).

7) Autres souvenirs avec Cunard : "Queen Elizabeth 2" (Transatlantiques) & "Queen Victoria"(Cruise) / Other souvenirs with Cunard : "QE2" (Transatlantic voyages) & "Queen Victoria" (Cruise).

8) Sources (Livres de ma collection / Books from my collection).

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 1) "QM2" en quelques dates / "QM2" in a few dates :

 

8 juin 1998 / June 8, 1998

Le projet "Queen Mary 2" est annoncé, une semaine après l'achat de la Compagnie Cunard par Carnival Corporation.

The "Queen Mary 2" project was announced, one week after the purchase of Cunard Line by Carnival Corporation.

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8 novembre 1999 /  November 8, 1999

Cunard annonce que les plans du nouveau paquebot sont prêts. Le "Queen Mary 2" sera le plus grand paquebot jamais construit.

Cunard announced that the plans of the new liner was ready. "Queen Mary 2" will be the biggest liner ever built.

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10 mars 2000 / March 10, 2000

Une lettre d'intention entre la Compagnie Cunard et les Chantiers de l'Atlantique est signée ce jour-là, pour un coût de 700 millions de dollars. Le nom de code du futur paquebot sera : G32. [Ce nom a été donné à la discothèque du bord].

A letter of intent between Cunard and the Chantiers de l'Atlantique was signed that day, at a cost of $700 million. The code name of the future liner will be : G32. [That name has been given to the on board discotheque].

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6 novembre 2000 / November 6, 2000

Le contrat est signé par Micky Arison (Président de Carnival Corporation) et Patrick Boissier (Président d'Alstom Marine et Président des Chantiers de l'Atlantique).

The contract was signed by Micky Arison (President of Carnival Corporation) and Patrick Boissier (President of Alstom Marine and President of the Chantiers de l'Atlantique).

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Février 2001 / February 2001

Essais en bassin d'une maquette de 18 m de long du "QM2".

Trials in a test tank of a 18 m long model of the "QM2".

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16 janvier 2002 / January 16, 2002

Coupe de la première plaque d'acier à Saint-Nazaire, en présence de Pamela Conover, Présidente de la Cunard.

First steel plate cut at Saint-Nazaire, by the presence of Pamela Conover, President of Cunard .

 

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29 mai 2002 / May 29, 2002

Début de l'exposition "Queen Mary 2" au Musée national de la Marine, à Paris.

Beginning of the "Queen Mary 2" exibition at the national Museum of Marine, in Paris.

Invitation à l'exposition / Invitation to the exibition

 

Visionner l'invitation / View the invitation

Exposition "QM2" - Livret "Carte d'embarquement" / "QM2" exibition - "Boarding card" booklet

 

Visionner le livret / View the booklet

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Juin 2002 / June 2002

Premières brochures / First brochures

[Il n'est malheureusement pas possible de scanner les pages de ces brochures sans risquer de les abîmer... /  It is unfortunately not possible to scan the pages of these brochures without risking to damage them].

 

 

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4 juillet 2002 / July 4, 2002

Cérémonie de pose de la quille. Le premier bloc est mis sur cale (il y en aura 98 en tout) dans la Forme B. Pamela Conover invite le capitaine Ronald W. Warwick (qui sera promu Commodore le 26 décembre 2003) à indiquer au grutier qu'il mette en place les 650 tonnes d'acier, premier morceau de la quille. "Grutier, c'est le capitaine Warwick qui vous parle. Commencez, s'il vous plait, la construction de mon navire".

Keel-laying ceremony. The first bloc (there will be 98 blocs in all) was put on the hold in the Form B. Pamela Conover asked Captain Ronald W. Warwick (Who will be promoted Commodore on December 26, 2003) to tell the crane driver to put in place the 650 tons of steel, first piece of the keel. "Crane driver, this is the Captain Warwick speaking. Please commence the building of my ship".

 

 

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12 juillet 2002 / Jully 12, 2002

12-07-2002 Plan d'orientation (Plan des ponts) / 07-12-2002 orientation book (deck plan)

[Il n'est malheureusement pas possible de scanner les pages du livret sans risquer de l’abîmer... /  It is unfortunately not possible to scan the pages of the booklet without risking to damage it].

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1er décembre 2002 / December 1, 2002

Premier contact avec l'eau d'une longue section du "QM2" (220 mètres de long). Cette opération est réalisée pour faire reculer ce morceau de coque jusqu'à l'entrée de la forme de construction et permettre ainsi son achèvement.

First contact with water of a long section of "QM2" (220 meters long). This operation was realized to push back the hull to the entrance of the shipbuilding form and then to allow its completion.

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21 mars 2003 au matin / March 21, 2003 in the morning

Première "Croisière" : "QM2" est transféré de la Forme B vers la Forme d'armement* (Forme C) avec l'aide de 8 remorqueurs.

* [Phase de la construction d'un bâtiment qui succède au lancement ou à la mise à flot et au cours de laquelle on place à bord les appareils moteurs et auxiliaires et les équipements divers].

First "cruise" : "QM2" was transferred from Form B to the fitting-out basin* (Form C) with the help of 8 tugs.

*[Phase of the construction of a ship which succeeds the launch or the launching and during which are placed on board the driving and auxiliary devices and various equipment].

 

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Mai 2003 / May 2003

Brochure pour les premiers voyages / Brochure for the first voyages

[Il n'est malheureusement pas possible de scanner les pages de cette brochure sans risquer de l'abîmer... /  It is unfortunately not possible to scan the pages of this brochure without risking to damage it].

 

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Juillet 2003 / July 2003

Brochure "History in the making" / Booklet "History in the making"

 

Visionner l'ensemble de la brochure / View the whole booklet

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Août 2003 / August 2003

Dépliant pour une visite du Queen Mary 2 au Chantiers de Saint-Nazaire / Folder for a visit of the Queen Mary 2 at the shipyards of Saint Nazaire

 

Visionner le dépliant / View the folder

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25 au 29 septembre 2003 / September 25 to 29, 2003

Début des essais en mer entre Belle-Île et l'Île d'Yeu. Sont présents à bord le Capitaine Warwick, l'architecte naval Stephen Payne, des membres de la Cunard et des Chantiers, et un équipage de 400 membres sous les ordres du commandant Selosse, commandant du navire lors des essais. La vitesse de 26,6 noeuds est atteinte. Ces essais sont un succès

Beginning of the sea trials between Belle-Île and l'Île d'Yeu. Captain Warwick, naval architect Stephen Payne, members of the Cunard and shipyards, a crew of 400 members under the orders, during sea trials, of the commandant Selosse, a french captain were present on board. The speed of 26.6 knots was reached. These trials were a success.

 

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7 au 11 Novembre 2003 / November 7 to 11, 2003

Seconds essais (essais du propriétaire). La vitesse de 29,62 nœuds est atteinte.

Second trials (vessel's owner's trial). The speed of 29.62 knots was reached. 

Carte postale : le Queen Mary 2 à pleine vitesse (Photo prise le 9 novembre 2003) / Postcard : The Queen Mary 2 at full speed (Photo taken on November 9, 2003)

 

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15 novembre 2003 / November 15, 2003

Tragique accident de la passerelle aux chantiers. 16 morts et 29 blessés.

Tragic Gangway accident at the shipyards. 16 deaths and 29 wounded persons.

Lire l'article du journal (Français) / Read the newspaper article (French)

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20 et 21 décembre 2003 / December 20 and 21, 2003

Visites spéciales pour les employés des Chantiers et leurs familles.

Special visits for the Shipyards workers and their families.

Invitation

 

Voir l'ensemble de l'invitation / View the whole invitation

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22 décembre 2003 / December 22, 2003

Le paquebot est officiellement livré à la Cunard. "QM2" quitte Saint-Nazaire pour Southampton avec 600 invités. Tandis que 5 remorqueurs accompagnent le paquebot, 8 avions de la Patrouille de France survolent Saint-Nazaire.

The liner was officially delivered to Cunard."QM2" leaved Saint-Nazaire for Southampton with 600 guests. Whilst 5 tugs assited the liner, 8 aircrafts of the Patrouille de France flew over Saint-Nazaire.

Invitation à la cérémonie d'inauguration (Cérémonie de livraison) aux Chantiers de l'Atlantique / Invitation for the inaugural ceremony (Hand over ceremony) at the Chantiers de l'Atlantique

 

Programme de la journée / Programme of the day

 

Déjeuner du 22 décembre à bord du "Queen Mary 2" / Luncheon from December 22, 2003 onboard "Queen Mary 2"

 

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26 décembre 2003 / December 26, 2003

Après quelques jours de préparatifs lors d'une Shaker down cruise [mini croisière avec des invités, durant laquelle sont simulés les conditions de travail a bord : techniques pour l'équipage et conditions hôtelières pour les stewards], "Queen Mary 2" fait une entrée triomphale à Southampton, son port d'enregistrement.

After a few days of preparations during a Shaker down cruise [mini cruise with guets onboard, during which simulated working conditions : technical conditions for the crew and hotel conditions for the stewards], "Queen Mary 2" did a triumphal entry to Southampton her registry port.

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31 décembre 2003 - 2 janvier 2004 / December 31, 2003 - January 2, 2004

Seconde "Shaker down cruise".

Second "Shaker down cruise".

 

Programme pour la journée du 31 décembre 2003 / Daily programme for December 31, 2003

 

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Carte de voeux de la mairie de Saint-Nazaire / Greetings card from Saint-Nazaire town hall

 

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4 au 6 janvier 2004 / January 4 to 6, 2004

Troisième "Shaker down cruise".

Third "Shaker down cruise".

Programme du 4 janvier 2004 / Daily programme for January 4, 2004

 

Programme du 5 janvier 2004 / Daily programme for January 5, 2004

 

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8 janvier 2004 / January 8, 2004

La reine Queen Elizabeth II inaugure le navire.

Her Majesty Queen Elizabeth II named the ship.

Documents relatifs à la cérémonie d'inauguration / Documents related to the inaugural ceremony

Invitation [Lunch and naming]

 

Invitation [Naming, Gala Dinner and Overnight on board]

 

Dossier contenant diverses informations utiles pour la cérémonie / Folder containing various useful information for the ceremony

 

Visionner un ensemble de courriers, d'informations utiles et de documents pratiques / View a set of letters, useful informations and practice documents

Programme de la cérémonie d'inauguration / Naming ceremony programme

 

Visionner l'ensemble du programme / View the whole programme

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9 janvier 2004 / January 9, 2004

"QM2" est officiellement en service avec Cunard. Le navire est à quai à Southampton et les  jours suivants,sont consacrés aux derniers préparatifs.

"QM2" was officially in service with Cunard. The ship is docked in Southampton and the next  days are devoted to the final preparations.

 

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10 janvier 2004 / January 10, 2004

Nuit de Gala à bord.

Overnight Gala on board.

10 janvier 2004 - Programme des festivités à bord / January 10, 2004 - Festivities programme on board

 

"QM2" Tour guide

 

Visionner le guide / View the guide

Menu de la soirée de gala / Menu for the Gala Dinner

 

Visionner le menu / View the menu

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Premiers voyages / First trips :

12 au 26 janvier 2004 / January 12 to 26, 2004

Début de la croisière inaugurale de Southampton à Fort Lauderdale.

Beginning of the maiden cruise from Southampton to Fort Lauderdale.

16 avril 2004 / April 16, 2004

Première Transatlantique vers New-York / First Transatlantic voyage to New-York (Westbound)

25 avril 2004 / April 25, 2004

Première Transatlantique depuis New-York / First Transatlantic voyage from New-York (Eastbound).

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2) Brochures Alstom  / Alstom booklets :

Plaquette Alstom / Alstom booklet

 

Visionner l'ensemble de la plaquette / View the whole booklet

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Plaquette Alstom / Alstom booklet

 

Visionner l'ensemble de la plaquette / View the whole booklet

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Dépliant Alstom / Alstom leaflet

 

Visionner l'ensemble du dépliant /View the whole leaflet

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Plaquette Alstom / Alstom booklet

 

Visionner l'ensemble de la plaquette / View the whole booklet

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3) Cartes postales / Postcards :

"QM2" à Saint-Nazaire / "QM2" at Saint-Nazaire

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Carnets / Books :

Carnet de 18 cartes postales / Book of 18 postcards

 

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Carnet de 10 cartes postales / Book of 10 postcards

 

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Carnet de 10 cartes postales / Book of 10 postcards

 

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4) Enveloppes "Premier Jour" / First Day Covers :

 

Visionner quelques enveloppes "Premier Jour" / View some First Day Covers

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5) Objets souvenirs / Souvenir items :

2003

"QM2" Médaille commémorative 2003 / Commemorative medal 2003

 

Visionner le contenu du boitier / View the hardback case content

Badge diamètre 6,3 cm / Badge 2,48 in diameter

 

2004

"QM2" Médaille commémorative 2004 / Commemorative medal 2004

 

Visionner le contenu de l'enveloppe / View the envelope content

Médaille Maiden Voyage (diamètre 5 centimètres) / Maiden Voyage medal (1,97 in diameter)

 

Pin's Maiden Voyage - 12 January 2004

 

Pin's Maiden Transatlantic

 

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6) Mes souvenirs avec "QM2"/ My memories with "QM2" :

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        7) Autres souvenirs avec Cunard ("Queen Elizabeth 2" & "Queen Victoria" / Other memories with Cunard ("QE2" & "Queen Victoria") :

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8) Sources (Livres de ma collection / Books from my collection) :

"The QM2 story" from Chris Frame & Rachelle Cross

"Queen Mary 2 naissance d'une légende" de Philip Plisson

"Queen Mary 2 The greatest Ocean Liner of Our Time" from John Maxtone-Graham

 

 

 

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Rédigé par Gérard

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Publié le 13 Mars 2017

Paquebots "France" : carnets / Dépliants de cartes postales

s.s. "France" : postcards booklets / Sleeves

 

 

Mise à jour du 2 novembre 2017 : carnet 13 / Update from November 2, 2017 : booklet 13

 

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01 - Carnet de 12 cartes postales 10,2 x 7,3 cm   /  12 postcards booklet 4,01 x 2,87 in

Visionner le carnet 01 / View the booklet 01

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02 - Carnet de 18 cartes postales 15 x 10,5 cm  /  18 postcards booklet 5,90 x 4,13 in

Visionner le carnet 02 / View the booklet 02

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03 - Carnet de 10 cartes postales 14,8 x 10,5 cm   /  10 postcards booklet 5,83 x 4,13 in

Visionner le carnet 03 / View the booklet 03

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04 - Carnet de 12 cartes postales 10,2 x 7,3 cm   /  12 postcards booklet 4,01 x 2,87 in

Visionner le carnet 04 / View the booklet 04

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05 - Carnet de 12 cartes postales 10,3 x 7,6 cm   /  12 postcards booklet 4,05 x 2,99 in

Visionner le carnet 05 / View the booklet 05

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06 - Carnet de 10 cartes postales 10 x 7,4 cm   /  10 postcards booklet 3,93 x 2,91 in

Visionner le carnet 06 / View the booklet 06

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07 - Carnet de 10 cartes postales 8,9 x 6,4 cm   /  10 postcards booklet 3,50 x 2,52 in

Visionner le carnet 07 / View the booklet 07

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08 - Carnet de 12 cartes postales 10,6 x 7,5 cm   /  12 postcards booklet 4,17 x 2,52 in

Visionner le carnet 08 / View the booklet 08

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09 - Carnet de 10 cartes postales 14 x 9 cm   /  10 postcards booklet 5,51 x 3,54 in

Visionner le carnet 09 / View the booklet 09

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10 - Carnet de 18 cartes postales 14,9 x 10,5 cm   /  18 postcards booklet 5,86 x 4,13 in

Visionner le carnet 10 / View the booklet 10

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11 - Pochette de 10 cartes postales 9 x 6 cm   /  10 postcards sleeve 3,54 x 2,36 in

Visionner la pochette 11 / View the sleeve 11

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12 - Pochette de 10 cartes postales 8,9 x 6,4 cm   /  10 postcards sleeve 3,50 x 2,52 in

Visionner la pochette 12 / View the sleeve 12

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13 - Carnet de 10 cartes postales 13,2 x 9 / 10 postcards booklet 5,19 x 3,54 in

Visionner le carnet 13 / View the booklet 13

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Rédigé par Gérard

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Publié le 14 Février 2017

Dernière mise à jour : 28 juin 2017 / Last update : June 28, 2017

Dépliant Culinary Cruise in the Caribbean, novembre 1974 (croisière annulée) / Leaflet Culinary Cruise in the Caribbean, November 1974 - (Canceled Cruise).

"France" au Quai de l'oubli, dans la zone industrielle du Havre

"France" au Quai de l'oubli, dans la zone industrielle du Havre

En octobre 1973 se déroule un événement lourd de conséquences pour le monde, la vie quotidienne des français et à terme, pour le paquebot « France ». Cet événement porte le nom de guerre du Kippour, qui oppose durant 25 jours Israël à une coalition menée par l’Egypte et la Syrie, et qui aura pour principale conséquence le premier choc pétrolier, avec l’augmentation, par l’OPEP, du prix du baril de 70 % et un ralentissement de sa production.

Le paquebot « France » est très gourmand en carburant… Cet état de fait couplé à l’augmentation des charges d’exploitation et de personnel, ainsi qu’à la désaffection du public en faveur de l’avion va peu à peu mener le paquebot à sa perte.

In October 1973 takes place a heavy event consequence for the world, the daily life of French people and ultimately for the liner "France". This event is called Yom Kippur war, which opposes Israel for 25 days in a coalition led by Egypt and Syria. The main result of which will be the first oil shock, with the 70 % increase of the price of a barrel by OPEC, and a slowdown in her production.

The liner "France" is very fuel efficient… This fact coupled to the increase in operating expenses and payroll taxes and the disaffection of the public in favor of the aircraft will gradually lead the ship to his loss.

Dépliant de 1973 / Leaflet from 1973

 

 

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Le 4 janvier 1974, "France" quitte Le Havre pour son second Tour du Monde. Ses escales seront : New-York, Bahia, Rio de Janeiro, Puerto Monnt, Callao, Vairao, Auckland, Wellington, Sydney, Bali, Hong-Kong, Singapour, Colombo, Bombay, Port Victoria, Mombasa, Durban, Capetown, Jamestown, Dakar et Cannes. De Cannes "France" via Funchal, rejoindra New-York le 11 avril.

On January 4, 1974, "France" leaves Le Havre for its second World tour. Her stopovers will be: New York, Bahia, Rio de Janeiro, Puerto Monnt, Callao, Vairao, Auckland, Wellington, Sydney, Bali, Hong-Kong, Singapore, Colombo, Bombay, Port(Bearing) Victoria, Mombasa, Durban, Capetown, Jamestown, Dakar and Cannes. From Cannes "France", via Funchal, will join New York on April 11.

Écusson de bagage Tour du Monde 1974 / Luggage patch for the World tour 1974

Tour du Monde 1974 - Dépliant français / World Tour 1974 - French leaflet

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Tour du Monde 1974 - Dépliant américain / World Tour 1974 - US leaflet

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Le 21 février 1974 les pouvoirs publics indiquent à la Compagnie Générale Maritime (holding créée en décembre 1973, regroupant la Compagnie Générale Transatlantique [French Line ou Transat] et la Compagnie des Messageries Maritimes) que l’état ne prendra plus en charge le déficit d’exploitation de la Compagnie. Avant de rendre publique cette décision, le Président Pompidou convoque pour le 2 avril un Conseil interministériel présidé par Pierre Messmer, le Premier ministre, avec, à la clef, un plan de relance de la marine marchande.  Le 21 février, « France » est en route vers Bali. C’est un message émanant de la CFDT, au Havre, qui annonce la nouvelle ainsi que la mise en vente imminente du paquebot. La nouvelle est démentie le lendemain par la Compagnie qui reconnait toutefois la dégradation financière.

On February 21, 1974 the authorities indicate to the Compagnie Générale Maritime (holding company created in December 1973, bringing together the Compagnie Générale Transatlantique [French Line or Transat] and the Compagnie des Messageries Maritimes) that the French state will no longer load the operating deficit of the Company. Before this decision was made public, President Pompidou convened for April 2 an Interministerial Council chaired by Pierre Messmer, the Prime Minister, thus contributing to a recovery plan for the merchant navy. On february 21  France" is then en route to Bali. This is a message from the CFDT [French trade union] at Le Havre, which announces the news as well as the impending putting on sale of the ship. The news is contradicted the next day by the Company which recognizes, however, the financial deterioration.

Le 2 avril, le conseil interministériel fixe la sortie du paquebot «France» de la flotte au 20 mai. Mais le soir même, le président Pompidou décède à son domicile Parisien de l’île Saint-Louis, offrant ainsi un sursis au navire.

On April 2, the Interministerial council fixes the exit of the ship from the fleet on May 20. But that evening, President Pompidou died at his Parisian’s home, on île Saint-Louis, so offering one deferred to the ship.

Du 15 au 20 mai, le paquebot "France" effectue, depuis Cannes, sa dernière croisière : la Croisière Ibérique (Cannes, Gibraltar, Lisbonne, Le Havre).

From May 15 to 20, "France" makes her last cruise: the Iberian Cruise (Cannes, Gibraltar, Lisbon, Le Havre).

Croisière Ibérique : notes de Voyage / Iberian Cruise : abstract of Log

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Le 24 mai, « France » appareille de New York pour sa première transatlantique en 6 jours. Cette traversée effectuée à la vitesse de 35 nœuds, devrait permettre l’économie de 20 % de combustible.

On May 24, "France" sailed from New York for his first 6 days transatlantic. This crossing performed at the speed of 35 knots, should allow the economy to 20% of fuel.

Enveloppe commémorative premier voyage en 6 jours / First 6 days crossing  commemorative envelope

Le 1er juillet, l’Etat adresse à la Compagnie Générale Maritime la notification officielle de sa décision. Pour 1973, le déficit d’exploitation se monte à 73 MF, celui de 1974 frôle les 100 MF. L’Etat accepte de couvrir le déficit du premier semestre mais indique que ce sera la dernière fois. Le fardeau financier devient alors impossible à supporter par la seule Compagnie qui prend acte. L’annonce en est faite aux syndicats le 8 juillet.La Compagnie annonce qu’elle exploitera «France» jusqu’au 25 octobre 1974, cette date correspondant à la fin de la période transatlantique.

On July 1st, the French State sends to the Compagnie Générale Maritime the official notification of its decision. For 1973, the operating deficit amounted to 73 MF, for 1974 close to 100 MF. The French State agrees to cover the deficit of the first half, but indicates that this will be the last time. The financial burden becomes then unbearable for the only Company who acknowledges. The announcement is made to the trade unions on July 8. The Company announces that it will operate "France" until October 25, 1974, the date corresponding to the end of the transatlantic period.

Le 9 juillet, suite à un communiqué adressé à la presse française par la Compagnie, les gros titres annoncent "France" c’est fini, suscitant une certaine émotion dans le public. A compter du 19 juillet, les mouvements de protestations s’amplifient ; retards dans les départs du paquebot, défilés et pétitions se multiplient. Un Comité de défense du « France » est constitué au Havre. Il est présidé par André Duroméa, député-maire communiste de la ville.

On July 9, following a statement to the French press by the Company, the headlines announced "France" is over, giving rise to some emotion in the public. From July 19, protest movements are amplified; delays in departures of the ship, marches and petitions are multiplying. A Defense Committee for ”France” is provided at Le Havre. It is chaired by André Duroméa, Communist Deputy mayor of the city.

Autocollant "Comité de Défense" / Sticker "Defense committee"

Le 22 juillet, un riche industriel américain, Abraham Spanel, fait publier, à ses frais, dans la presse américaine un article intitulé Mon Dieu ! C’est impossibleLe 25 juillet, le président Valéry Giscard d’Estaing qui, en tant que candidat, avait laissé planer le doute sur le devenir du paquebot, annonce lors d’une conférence de presse la fin du navire.

Les retards de l’appareillage du paquebot continuent en août. Ces retards sont assortis de menaces d’occupation du paquebot et de grève générale de la marine marchande française. La perspective d’un retrait du paquebot entraine un regain de succès auprès du public et de fait, les taux de remplissage du « France » sont plutôt bons pour la période estivale.

On July 22, a US wealthy industrialist, Abraham Spanel, published, at its own expense, in the American press an article entitled My God! It's impossible. On July 25, President Valéry Giscard d'Estaing, as a candidate, had suggested about the fate of the ship, announced during a press conference the end of the ship.

Delays during the ship departures continue in August. These delays are matched to the ship occupancy threats and general strike of the French merchant navy. The prospect of a withdrawal of the liner causes renewal success in the public and in fact, occupancy rates of the ship are quite good for the summer.

Le 23 août, la Compagnie annonce la mise en place de deux croisières d’adieu, du 11 au 17 octobre et du 18 au 25 octobre. Les inscriptions affluent et des listes d’attente sont mises en place.

« France » devrait donc terminer sa carrière en beauté et les effets sur le personnel de la Transat être relativement limités, d’autant que les pouvoirs publics par la voix de Marcel Cavaillé, secrétaire d’état aux transports, qui rencontre les syndicats le 4 septembre, promettent une première dotation de 50 millions en 1974 et une seconde de 60 millions pour l’exercice suivant, qui permettrons le financement d’un programme d’investissement comprenant la mise en service d’une dizaine d’unités dont 5 gros porte-conteneurs.

On August 23, the Company announced the setting up of two farewell cruises, from October 11 to 17 and from October 18 to 25. The registrations are numerous and waiting lists are organized.
"France" should finish his career in beauty and effects on the Transat staff be relatively limited, especially as the authorities by the voice of Marcel Cavaillé, the Secretary of State for Transports, which meets the four trade unions on September 4, promise a first allocation of 50 million for 1974 and a second for 60 million for the next fiscal year, which allow the financing of an investment program comprising of ten units service, 5 big containers ships.

Courrier de la Compagnie Générale Transatlantique annonçant les croisières d'adieu / Mail from Compagnie Générale Transatlantique announcing the farewell cruises

ss France Dépliant Voyages d'adieu / ss France Farewell Voyages leaflet  

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Le 5 septembre 1974, "France" quitte New York pour son 202ème voyage.

Le 7 septembre, dans le Paris-Match n° 1322, paraît un article signé de Pierre Demeron. Cet article très critique vis-à-vis du paquebot fait scandale et la Transat s’en plaint auprès de la direction de Paris-Match qui présentera ses excuses quelques jours plus tard.

On September 5, "France" leaves New York for her 202nd journey

On September 7, an article writes by journalist Peter Demeron is published in the French magazine Paris-Match, number 1322. This article highly critical for the ship cause a scandal and the Transat complains with the magazine direction, which will present its excuses some days later.

Paris-Match du 7 septembre 1974 / Paris-Match from September 7, 1974

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Dernier Programme de Gala du 10 septembre 1974 / Last Gala program from September 10, 1974

Visionner le programme / View the program

Le 11 septembre, vers 22h00, alors que « France » en provenance de New York est devant le port du Havre, achèvant sa 202ème traversée transatlantique, après avoir fait escale à Southampton, et que le pilote s’apprête à monter à bord, l’équipage se met en mouvement, bloque la manœuvre, envahit la passerelle et oblige le commandant Christian Pettré à mouiller l’ancre.

On September 11, around 22:00, while "France" is in front of the port du Havre, coming from New York, completing its 202nd transatlantic crossing, after a call at Southampton, as the pilot is ready to board, the crew starts to move, blocks the operation invades the vessel’s bridge and requires the captain Christian Pettré to drop the anchor.

Dernier Programme de la Journée du 11 septembre 1974 / Last Events of the day from September 11, 1974

Le 12 septembre, le car-ferry «Viking III» de la CompagnieTownsend Thoresen Car Ferries est affrété et permet le débarquement, en deux voyages, et sans encombre, des 1269 passagers, qui manifestent aux marins leur sympathie et leur soutien. Quelques bagages sont aussi débarqués, mais la majorité de ceux-ci est ramené à terre par les remorqueurs «Abeille 16», «Abeille 26»  et «Abeille 27».

On September 12, the car ferry "Viking III" of the Townsend Thoresen Car Ferries Company is chartered and allowing the landing in two trips, and without any problems, 1269 passengers who show the sailors their sympathy and support. Some bags are also landed, but the majority of them is brought ashore by tugs "Abeille 16", “Abeille 26" and  "Abeille 27".

Photo n° 1 : Débarquement des passagers sur le "Viking III"/ Disembarking passengers on the "Viking III"

Photo n° 2 : Débarquement des passagers sur le "Viking III"/ Disembarking passengers on the "Viking III"

Article d'un journal anglais daté du 13 septembre / Article from an english newspaper on Septembre 13.

Les 989 marins restés à bord s’organisent et un comité de coordination de 12 membres est mis en place ; Marcel Raulin, délégué CGT, en devient le Délégué général.

Suite à l’occupation du navire et afin de maintenir ses droits et prendre toutes les garanties vis-à-vis des assureurs, la Compagnie dépose plainte auprès de la direction des Affaires maritimes du Havre.

The 989 sailors remain on board organize and a 12 members coordination committee is established; Marcel Raulin, from the CGT [French trade union], became the General Delegate.

Following the occupation of the ship, to maintain its rights and take all the guarantees regarding to the insurers, the Company filed a complaint with the Maritime Affairs Direction from Le Havre.

Le 13 septembre, Marcel Raulin, lors de sa première conférence de presse à bord, annonce la publication d’un bulletin quotidien : « le (la) France en rade ». en fait le pendant du journal « L’Atlantique » qui était distribué chaque jour aux passagers à bord des paquebots de La Transat.

On September 13, Marcel Raulin, in his first press conference on board, announced the publication of a daily newsletter: "le (la) France en rade" in fact the counterpart of "L’Atlantique" magazine which was distributed daily to passengers on board Transat cruise ships.

Conférence de presse de Marcel Raulin / Marcel Raulin press conference

Conférence de presse de Marcel Raulin / Marcel Raulin press conference

           Carte et enveloppes émises par le "Club philatélique du paquebot France" le 13 septembre 1974             Card and envelope printed by "Club philatélique du paquebot France" on September 13, 1974

 

Bulletin quotidien "le France en rade" / Daily newsletter "le (la) France en rade"

Visionner l'ensemble des revues du 14 septembre au 9 octobre 1974 / View all the reviews from September 14 till October 9, 1974.

Afin d’empêcher toute intrusion, des vedettes de la gendarmerie maritime sont positionnées à proximité du paquebot. Interdiction est faite à quiconque, familles ou sympathisants de monter à bord. Les journalistes ne se voient accorder l’accès au navire qu’au compte-goutte.

To prevent any intrusion, the coastguard speedboats are positioned near the ship with prohibiting for whoever, families or sympathizers, to go on board. The journalists are authorized to reach the ship only in small number.

Le 15 septembre, deux vedettes chargées de journalistes et syndicalistes sont autorisées à appareiller depuis le Havre. Dans l’une d’elles, le député-maire du Havre. Seule leur est donnée la permission de ne s’approcher du « France » qu’à moins de 100 mètres. Avec un porte-voix, André Duroméa s’adresse aux marins qui le saluent d’un triple « Hip-hip-hip-hourra ».

On September 15, two speedboats loaded with journalists and trade unionists are allowed to sail from Le Havre. In one of them, the deputy mayor of Le Havre. Only is given permission to do their approach to the "France" at least 100 meters. With a megaphone, André Duroméa talks to sailors who greet him with a triple "Hip-hip-hip-hooray".

Le 18 septembre, la Compagnie annule  les voyages prévus jusqu’ ‘au 28 octobre, date prévue pour le désarmement. Les croisières d’adieu sont annulées.

On September 18, the Company canceled the trips planned until at October 28 date for laying-up. The farewell cruises are canceled.

Le 19 septembre, la Compagnie fait livrer 1800 tonnes de combustibles afin de maintenir une réserve de sécurité. Le 20 ce sont des tonnes de nourriture et des centaines de paquets de cigarettes collectés dans les entreprises qui sont livrés par une vedette affrétée (à contrecœur) par la Transat.

On September 19, the Company had delivered 1,800 tons of fuel to maintain a safety reserve. On September 20,  tons of food and hundreds of cigarette packages collected in the Companies are delivered by speedboat chartered (reluctantly) by Transat.

                    Enveloppe émise par le "Club philatélique du paquebot France" le 19 septembre 1974                     Envelope printed by "Club philatélique du paquebot France" on September 19, 1974

Le 22 septembre, c’est le Père Amicel de la paroisse de St Paul du Havre qui est empêché de monter à bord pour célébrer un office. Par contre, neuf parlementaires communistes en obtiennent le droit, après d’âpres négociations téléphonique avec Michel Poniatowski, ministre de l’intérieur.

On September 22, the Father Amicel of the St Paul parish from Le Havre is prevented from boarding to celebrate an office. Howerver, nine communist parliamentarians won the right to board after tough phone negotiations with Michel Poniatowski, Minister of the Interior.

Le 23 septembre, des vents de force 9 (de 75 à 88 km/h) obligent le commandant Christian vers 14h00.  Pettré à mouiller une ancre supplémentaire, mais la tempête s’aggravant, la décision de mettre le paquebot à l’abri près de St Vaast La Hougue est prise par le commandant, avec l’accord du comité de coordination. Le 24 septembre au matin, le navire quitte son mouillage et arrive en rade de St Vaast vers 14h00.

On September 23, 9 force winds on the Beaufort scale (75 to 88 km / h) require the captain Christian Pettré to drop additional anchor, but the storm was worse, the decision to put the ship away, near St Vaast Hougue is taken by the captain, with the coordinating committee agreement. On September 24, in the morning, the ship leaves its berth and arrives in the St Vaast harbor around 14:00.

Le 26 septembre, l’équipage du « France » vote le retour du paquebot au Havre (sur 703 votants, 576 votent oui et 106 non). 

On September 26, the crew of "France" vote for the return of the ship to Le Havre (of 703 voters, 576 voted yes and 106 no). 

                      Enveloppe émise par le "Club philatélique du paquebot France" le 26 septembre 1974                       Envelope printed by "Club philatélique du paquebot France" on September 26, 1974

Le premier contact entre le gouvernement et les syndicalistes a lieu le 27 septembre au ministère de la Marine marchande. Ces derniers sont reçus par M. Velickovitch, secrétaire général de la Marine marchande. Mais les conditions liées à un retour au port (Arrêt immédiat de la grève, remise en place des prérogatives du Commandant, et seulement une centaine de marin autorisés à rester à bord) sont inacceptables pour les marins.

The first contact between the French government and the trade unions takes place on September 27 at the Ministry of Merchant Marine. These are received by Mr. Velickovitch, Secretary General of the Merchant Navy. But the conditions related to a return to port (Immediate stop of the strike, restore of  the captain prerogatives, and only a hundred sailors  be allowed to stay on board) are unacceptable for sailors.

                     Enveloppe émise par le "Club philatélique du paquebot France" le 27 septembre 1974                       Envelope printed by "Club philatélique du paquebot France" on September 27, 1974

Le 28 septembre, quatre mille personnes défilent dans les rues du Havre pour exiger le retour du paquebot. Le 29, une messe est célébrée à bord par l’abbé Robine, curé de St Vaast. Le nombre de marins ayant quitté le navire passe ce jour-là à 100.

Le 1er octobre, les marins reçoivent la visite de Louis Danino, membre du Parti socialiste et député de la Manche, qui promet d’agir rapidement auprès de ses collègues des groupes parlementaires et à l’Assemblée Nationale. Le 2 octobre, lorsque le pétrolier « Pointe de Breuzec » se présente avec 2500 tonnes de mazout, les marins du « France » refusent ce ravitaillement qui permettrait un déplacement vers Brest, ce qui est pour eux inconcevable. Ce jour-là, un important don de vivres, de la part de plusieurs organismes, parvient au navire. Ce sont 83 marins qui quittent le navire sous le jet des lances à incendie de la part de leurs collègues restés à bord.

On September 28, four thousand people march in the streets of Le Havre to ask for the return of the ship. On 29, a mass was celebrated on board by Father Robine, priest of the St Vaast parish. The number of sailors who leave the ship passes that day at 100.

On October 1, sailors visited by Louis Danino, a member of the Socialist Party and Deputy of La Manche, which promises to act quickly to his colleagues and the parliamentary groups at the Assemblée Nationale. On October 2, when the tanker "Pointe de Breuzec" appears with 2500 tons of fuel oil, the crew of the "France" refuse these supplies that would allow a move to the port of Brest, which is inconceivable for them. On that day, an important food donation from several Companies is received by the ship. These are 83 sailors leaving the ship under the spray of fire hoses from their colleagues remained on board.

                         Enveloppe émise par le "Club philatélique du paquebot France" le 3 octobre 1974                           Envelope printed by "Club philatélique du paquebot France" on October 3, 1974

Le 4 octobre, l’équipage du « France » se réunit en Assemblée générale et «réaffirme sa détermination à poursuivre la lutte, jusqu’à l’aboutissement de ses revendications à savoir :Le 4 octobre, l’équipage du «France» se réunit en Assemblée générale et « 

- Assurer la présence du pavillon français dans le secteur des croisières comme dans toutes les branches d’activités de la Marine marchande,

- Définir les moyens de survie du navire pour éviter la perte de 1600 emplois, et ce, jusqu’à son remplacement par des navires de croisières adaptés ;

- Ramener le navire à quai, au Havre, dans des conditions qui permettent à l’équipage de conserver tous ses moyens d’action et de décision. »

Le même jour, à lieu une rencontre entre des délégués syndicaux et le commandant Nosten, représentant la Transat et le gouvernement. De sérieuses négociations sont ouvertes et un retour du paquebot au Havre semble se dessiner.

Pierre Godefroy, député UDR (majorité présidentielle) de la manche est reçu à bord le 7 octobre.

Le 8 octobre, les modalités d’un accord sont proposées : le paquebot accostera à son poste habituel, quai Joannes-Couvert, au Havre. Seules 121 personnes, non compris les officiers, pourront rester à bord. 385 marins sur 488 votants acceptent les conditions dictées par la Compagnie.

On October 4, the crew of the "France" met in General Assembly "reaffirms its determination to continue the struggle until the outcome of its claims:
- Ensure the presence of the French flag in the cruise sector as in all branches of the Merchant Marine activities,
- Define the ship's means survival to prevent the loss of 1600 jobs, and that, until replaced by vessels adapted for cruises;
- Bring the ship docked at Le Havre, with conditions that allow the crew to retain all its means of action and decision ".

The same day, at a meeting between unions representatives and commandant Nosten representing the Transat and the French government. Serious negotiations are open and the return of the ship to Le Havre seems to be emerging.
Pierre Godefroy, (from the presidential majority) Deputy of La Manche is received on board on October 7.
On October 8, the terms of an agreement are proposed: the ship will dock at his usual position, quay Joannes-Couvert, at Le Havre. Only 121 people, not including officers, will stay on board. 385 sailors on 488 voters accept the Company’s conditions.

Le 9 octobre, est édité le dernier numéro de « le (la) France en rade ». Le paquebot quitte la rade de St Vaast-la Hougue à 14h48 et prend son poste au Havre à 18h00. Une foule nombreuse composée de syndicalistes, de représentants de la municipalité, de membres du Comité de défense du « France », des familles et d’anonymes est venue attendre le paquebot et ses marins.

On October 9, is published the last issue of the daily newsletter: "le (la) France en rade" The ship leaves St-Vaast la Hougue harbor at 14:48 and takes his post at Le Havre at 18:00. A large crowd of trade unionists, representatives of the municipality, members from the Defense Committee for ”France”, families and anonymous came to expect the ship and its sailors.

Débats Parlementaire - Assemblée Nationale - Séance du mercredi 9 octobre 1974 / Debate Member of Parliament - National Assembly - Session of Wednesday, October 9, 1974

Visionner l'article sur le "France" / View the article about "France"

                         Enveloppe émise par le "Club philatélique du paquebot France" le 9 octobre 1974                           Envelope printed by "Club philatélique du paquebot France" on October 9, 1974

                         Enveloppe émise par le "Club philatélique du paquebot France" le 10 octobre 1974                           Envelope printed by "Club philatélique du paquebot France" on October 10, 1974

"France" est de retour au Havre / "France" is coming back to Le Havre

"France" est de retour au Havre / "France" is coming back to Le Havre

Tract émis par les marins CGT & CFDT du paquebot France / Pamphlet printed by the CGT & CFDT sailors [Both French trade unions] of the "France"

Le 14 octobre, les 121 marins encore à bord et des marins de remorquage de la société «Abeilles» s’opposent au départ du paquebot vers la zone industrielle.

Le 16 octobre, le commandant Christian Pettré dépose son rapport de mer sur la dernière traversée.

Le 19, le Secrétaire d’Etat chargé des transports, Marcel Cavaillé, reçoit les fédérations CFDT et CGT. Il leur confirme que la position de l’état vis-à-vis de la fin des subventions et du désarmement du navire, n’a pas changé.

On October 14, the 121 sailors still on board and the sailors from the “Abeilles” towing Company oppose the departure of the ship towards the industrial area.

On October 16, the Captain Christian Pettré tabled its last crossing report.

On 19, the Secretary of State for Transports, Marcel Cavaillé, receives the federations CFDT and CGT [Both French trade unions]. It confirms that the position of the French state fair to the end of subsidies and the ship lay-up has not changed.

Carte postale "Pour la sauvegarde du paquebot France" / PostCard "For the liner France" saveguard

Débats Parlementaire - Sénat - Séance du mardi 22 octobre 1974 / Debate Member of Parliament - Senate - Session of Tuesday, October 22, 1974

Visionner l'article sur le "France" / View the article about "France"

Le 30 octobre, « France » est désarmé.

On October 30 "France" was laid-up.

Tract CGT du 30 octobre 1974 / CGT pamphlet from Octobre 30, 1974

Visionner le tract / View the pamphlet

Dépliant Culinary Cruise in the Caribbean - Croisière annulée en juillet 1974 / Leaflet Culinary Cruise in the Caribbean - Cruise Canceled in July, 1974.

En novembre, un groupe de travail est constitué, afin de réaliser diverses études de marché avec l’achat ou la location d’un paquebot (le paquebot Norvégien de 500 passagers «Royal Viking Star», le paquebot Hollandais de 790 passagers «Veendam», le paquebot Italien de 810 passagers «Doric» ou le paquebot Anglais de 790 passagers «Cunard Adventurer»). Hélas toutes débouchent sur une exploitation déficitaire.

Le 8 décembre, après 88 jours de combat, les piquets de grève sont levés. Seuls 40 personnes restent à bord pour la sécurité du navire.

In November, a working group is made up  to realize various market studies with the purchase or lease of a cruise ship (the 500 passengers Norwegian ship "Royal Viking Star," the 790 passengers Dutch ship "Veendam" the 810 passengers Italian liner "Doric" or the 790 passengers English ship "Cunard Adventurer"). Sadly all result in an overdrawn operation.

December 8, after 88 days of struggle, strike pickets are raised. Only 40 people stay on board for the ship safety.

Le 19 décembre est un jour de triste record pour l’écluse François 1er "France" y transite pour être amarré dans le canal maritime, c’est à ce jour le plus gros navire à l’avoir empruntée. Il est 8h48 quand le navire entre dans l’écluse. Sur la passerelle, le commandant Christian Pettré et son adjoint le commandant Jean Nadal. Rares sont les témoins à assister à ce triste transfert.

December 19 is a day of sad record for the lock François 1er. "France" is send through the lock to be docked in the Ship canal, It is this day the biggest ship to have borrowed her. It is 8:48 when the ship enters the lock. On the vessel’s bridge, the captain Christian Pettré and his first mate Jean Nadal. Few witnesses to attend this sad transfer.

"France" dans l'écluse François 1er / "France" in the lock François 1er

"France" dans l'écluse François 1er / "France" in the lock François 1er

"France" sortant de l'écluse François 1er / "France" going out from the lock François 1er

"France" sortant de l'écluse François 1er / "France" going out from the lock François 1er

Le commandant quitte le navire le 21 décembre.

Pour la période hivernale, une chaudière, sur les huit, est encore en service. Elle permet le fonctionnement du chauffage et de l’éclairage.

Dès le Printemps 1975, le paquebot, amarré au fin fond de la zone industrielle, attire les badauds. Le 6 mai, une violente tempête éclate. Sous la force du vent, les haussières arrière cèdent les unes après les autres. Le navire pivote autour de ses amarres d’étrave et se met en travers du canal. Il faut deux heures d’efforts à quatre remorqueurs «Abeilles» pour remettre le paquebot à quai.

Le 17 octobre 1975, «France» fait la une de quelques journaux, une cinquantaine de grévistes de l’usine Atochimie venus en voisins, occupent le paquebot durant quelques heures.

The captain left the ship on December 21.

For the winter period, a boiler on eight is still in service. It allows the heating and lighting operations.
Since spring 1975, the ocean liner docked at the back of the industrial area, attracts onlookers. On May 6th, a violent storm bursts. With the force of the wind, the back ties yield one after the other. The ship pivots around its bow moorings and moves across the canal. It takes two hours of efforts for four “Abeilles” tugs to put back the ship to dock.

On October 17, 1975, "France" makes some headlines, fifty strikers from Atochimie factory came to neighbors, and occupies the ship for a few hours.

"France" amarré dans la zone industrielle le 20 octobre 1975 / "France" docked at the industrial aera on October 20th, 1975

"France" amarré dans la zone industrielle le 20 octobre 1975 / "France" docked at the industrial aera on October 20th, 1975

                             Carte Postale "France" amarré dans la zone industrielle                               PostCard "France" docked at the industrial aera

 

«Ne m’appelez plus jamais France» de Michel Sardou est mis en vente chez les disquaires pour les fêtes de d’année ; le succès est énorme.

"Ne m’appelez plus jamais France” [Do not call me ever France] from the French singer Michel Sardou is on sale in record stores for the end of year holidays. It’s a huge success.

Le 18 mars 1976, un mouvement social orchestré par la CGT du Livre choisit le navire comme vitrine.145 ouvriers du «Parisien Libéré» occupent le paquebot. Un meeting réunissant près de 2000 salariés d’entreprises en difficultés et présidé par Henry Krasucki, est organisé le 20 mars. Un livre d’or est ouvert et des cartes postales avec tampon spécial sont proposées à la vente. Le produit de la vente est reversé au comité de défense des marins. Le 23, le navire retrouve sa quiétude et son silence. 

Pendant ce temps, au siège de la Transat, on cherche à recaser le navire dont le coût d’entretien, environ 200000 francs, sont à la charge de la Compagnie. Diverses propositions sont reçues : transformation en navire hôpital sous l’égide de le Croix Rouge pour un amarrage au large du Liban (guerre de 1975-1976), en maison de retraite entre La Pallice et l’Île de Ré, en centre de vacances pour personnes nécessiteuses à… Monaco, en casino hôtel au large de Rio… 

Plusieurs armements se proposent de racheter le paquebot pour l’installer sur le marché des croisières courtes (dont le groupe Club Méditerranée de Gilbert Trigano).

On March 18, 1976, a social movement orchestrated by the CGT du livre [French trade union] chooses the ship as a showcase. 145 workers from the magazine “Parisien Libéré” occupy the ship. A meeting, chaired by Henry Krasucki [French trade union CGT leader]   bringing together nearly 2,000 employees of firms in difficulty, is organized on March 20. A guest book is open and postcards with a special stamp are offered for sale. The proceeds of the sale is donated to marine defense Committee. On March 23, the ship finds its tranquility and silence.

Meanwhile, at the Transat head office, solutions are looked to resettle the ship whose maintenance cost, about 200,000 francs, are the responsibility of the Company. Various proposals are received: hospital ship transformation under the aegis of the Red Cross for a docking off Lebanon (1975-1976 war), retirement home between La Pallice and the Ile de Ré, holidays center for people in need at ... Monaco, casino hotel off Rio...

Several shipping companies are proposing to buy the ship and install it on the market for short cruises (including the Gilbert Trigano’s Club Méditerranée).

Autorisation d'accès avril 1976 / Acces grant April 1976

Le 23 novembre au matin, « France » entre en carénage, dans la Forme VII ; les tonnes de coquillages ancrés sur sa coque doivent être enlevées et une bonne toilette effectuée. Le 14 décembre, « France » retrouve son poste de désarment.

Eté 1977, un homme d’affaire saoudien, Akram Ojjeh, richissime patron de la société TAG (acronyme de Technique d’Avant-Garde) holding basée à Genève, se dit intéressé par le paquebot. Un protocole d’accord est signé discrètement à la fin du mois de juillet. Après quelques péripéties, le navire est vendu le 21 octobre. La vente est officialisée par un communiqué de la CGM le 24 octobre. Le montant de la transaction est dévoilé : 80 MF. Jacques Friedmann, nouveau président de la CGM reconnait la modicité de la somme mais précise que le navire est livrable au Havre, en l’état. De plus, la somme est payée cash. Le but de l’homme d’affaire saoudien est d’en faire «  une sorte de vitrine itinérante de l’industrie et du commerce français, qui visitera la Floride, la Californie, le Québec, l’Arabie Saoudite et qui effectuera des croisières à la demande » de plus, « les machines trop gloutonnes seront changées et les travaux de transformation feront l’objet d’un appel d’offre adressé aux différents chantiers français. Enfin le personnel français, tant marin qu’hôtelier sera réembauché »…

Durant l’année 1978, les projets d’utilisation et de transformation initialement prévus sont abandonnés. Le groupe TAG envisage de convertir le paquebot en un casino flottant au large de Beyrouth. Ce projet est lui aussi abandonné, du fait de la guerre. Ces projets avortés et les charges  d’entretien et de gardiennage, à la charge du nouveau propriétaire, font qu’Akram Ojjeh cherche à se défaire du paquebot.

Au Printemps 1979, le saoudien est en relation avec Knut Kloster, patron de la Compagnie maritime Kloster Reders, dont la filiale Norwegian Carribbean Line recherche un paquebot de gros tonnage pour renforcer sa flotte qui compte déjà 4 paquebots (le «Starward», le «Skyward», le «Southward» et le «Sunward II»).

La vente est signée le 25 juin 1979 pour un prix de 77 MF. L’objectif du nouveau propriétaire est de faire naviguer le paquebot dans les Caraïbes avec un effectif hôtelier passant de 1100 à 600 personnes et en faisant appel à la main d’œuvre asiatique. De nombreuses transformations sont prévues afin d’adapter le paquebot à sa nouvelle fonction et à son nouvel environnement. La puissance des machines sera ramenée à 4000ch (au lieu de 160000), le nombre d’hélice passera de quatre à deux et deux propulseurs d’étrave seront installés. La consommation journalière de fuel passera de 600 à 160 tonnes et le nombre de passagers passera de 2000 à 2230.

On November 23, in the morning, "France" go to fairing in the dock VII; tons of shells anchored on its hull must be removed and done a good toilet. On December 14, "France" back to its lay-up position.

On summer 1977, a Saudi businessman, Akram Ojjeh, the company's boss wealthy TAG (acronym for Technique Avant-Garde) holding company based in Geneva, said he was interested in the ship. An MoU was discretely signed at the end of July. After some turns, the ship was sold on October 21. The sale is formalized through a statement of CGM on October24. The amount of the deal is revealed: 80 MF. Jacques Friedmann, new president of the CGM recognizes that the sum is modest but said that the ship is available as is, at Le Havre. in addition, the amount is paid cash. The purpose of the Saudi businessman is to make "a kind of French industry traveling showcase and commerce, who will visit Florida, California, Quebec, Saudi Arabia and cruises on request”. Furthermore “too greedy machines will be changed and the conversion work will be subject to competitive tender between various French shipyards. Finally both French sailors and hotel staff will be rehired"...

During 1978, the use and transformation projects originally planned were abandoned. So the TAG group plans to convert the ship into a floating casino off Beirut. But this project was also abandoned because of the war. These failed projects and maintenance and guarding at the expense of the new owner, make that Akram Ojjeh wants to sell the liner.

In Spring 1979, the Saudi is in relationship with Knut Kloster, owner of the shipping company Kloster Reders, whose subsidiary, Norwegian Caribbean Line, is looking for a liner of big tonnage to strengthen its fleet which already has four ships (the "Starward" the " Skyward " the " Southward " and the " Sunward II ").

The sale is signed on June 25, 1979 for a price of 77 MF. The objective of the new owner is to cruise the ship in the Caribbean with a hotel staff from 1,100 to 600 and using hand-Asian work. Numerous transformations are planned to adapt the ship to its new function and to its new environment. The power of the machines will be reduced to 4000ch (instead of 160,000), the number of propeller from four to two and two bow thrusters will be installed. Daily consumption of fuel will pass 600 to 160 tons and the number of passengers will be increased from 2000 to 2230.

Le 31 juillet, « France » est rebaptisé « Norway ».

Pour effectuer ces transformations, un appel d’offre est lancé. Quatre chantiers Havrais se regroupent afin de répondre à ce projet : les « Ateliers et Chantiers du Havre », les « Chantiers de Normandie », les « Etablissements Gaillard » et la « COGER », filiale de la CGM. Les Allemands aussi sont intéressés et en particulier, le « Chantier Blohm+Voss » de Bremerhaven. Le 11 août, le couperet tombe, c’est le chantier Allemand qui remporte le marché… Pour 220 MF le chantier allemand s’engage à réaliser les travaux en 7 mois et demi, alors que les français proposent une réalisation en 10 mois pour 375MF.

Bien entendu, les syndicats sont furieux et la CGT annonce qu’elle s’opposera par tous les moyens au départ du « Norway ». Le commandant du navire annonce le 12 août que le paquebot quittera Le Havre le 15 «J’ai choisi cette date parce que c’est un jour férié ce qui permettra aux Havrais de dire un dernier adieu au "France". 

July 31, "France" is renamed "Norway".

To perform these transformations, a competitive tender is set up. Four shipyards from Le Havre : “Ateliers et Chantiers du Havre”, “Chantiers de Normandie”, les “Etablissements Gaillard” and “COGER” subsidiary of CGM, joint together to provide to this project. The Germans shipyards are interested too and particulary, the shipyard “Blohm+Voss” from Bremerhaven. On August 11, the answer fall as a cleaver : the deutsch shipyard wins the market ... For MF 220 German site promises to work in 7 months and a half, while the French offer to completion for 375 MF in 10 months…

Of course, unions trades are furious and CGT [French trade union] announced it will oppose by all means the departure of "Norway". The ship's captain announced on August 12 that the ship will leave Le Havre on 15 "I chose this date because it is a holiday which will allow residents from Le Havre to say a last farewell to the ' France '”.

Dès le lendemain de cette annonce, une manifestation d’un millier de personnes, à la tête de laquelle se trouve le député-maire André Duroméa, est organisée. Le 14, les manifestants se regroupent sur l’écluse François 1er, avec leurs véhicules, afin d’empêcher la manœuvre du pont levant.

Le 15 août, des centaines de Havrais rejoignent la manifestation qui se transforme en grande kermesse. Par solidarité, les marins du remorquage refusent de s’occuper du paquebot. Le soir du 15 août, une centaine de manifestants s’installent sur l’écluse, mais au petit matin, les gendarmes mobiles font place nette. La voie de navigation est dégagée, permettant l’ouverture de l’écluse. Deux porte-conteneurs et un navire cimentier passent l’écluse François 1er, mais les officiers et marins des « Abeilles » refusent toujours d’opérer sur le « Norway ». La direction des Abeilles, qui ne tient pas à voir s’échapper le marché du remorquage, sous-traite l’affaire à la filiale « Abeilles International ». C’est ainsi que leur remorqueur « Provence » est à couple de « Norway » le 16 août. Le nouvel armateur voulant se sortir de cet imbroglio français-français, fait appel à des remorqueurs de la compagnie hollandaise Disjmuller. Deux remorqueurs arrivent le lendemain et prennent position pour que le paquebot puisse déhaler [Eloigner un navire en le tirant par ses amarres] dans l’après-midi. Mais un vent de force 7 (de 50 à 60 km/h) se lève. Le contrat d’assurance stipulant que les éventuels dommages survenant sur le paquebot ne seront couverts que si le vent est de force 5 au maximum. L’armateur reporte le départ. Les manifestants tentent un dernier baroud d’honneur nocturne, mais les forces de police empêchent la manifestation.

The day after the announcement, a demonstration with a thousand people at the head of which is the deputy mayor André Duroméa, is organized. On August 14, protesters get together on the lock François 1er, with their vehicles to prevent the operation of the lift bridge.

On August 15, hundreds residents of Le Havre join the demonstration who is transformed into a big fair. In solidarity, sailors towing refuse to support the ship. The evening of August 15, hundreds of protesters settled on the lock, but in the morning, the gendarmes make a clean sweep. The waterway is cleared, allowing the opening of the lock. Two container ships and one cement carrier ship pass the lock François 1er, but the officers and sailors from the “Abeilles” towing Company still refuse to operate on the "Norway". The “Abeilles” management, who does not want to see escape the towing market, subcontracts the case to the “Abeilles International” subsidiary. This is how their "Provence" tug moor alongside "Norway" on August 16. The new owner wanting to get out of this French-French imbroglio uses tugboats to the Dutch company Disjmuller. Two tugs arrive the next day and take a position that the liner can haul off [Keep a vessel by pulling its moorings] in the afternoon. But a 7 force winds on the Beaufort scale (50 to 60 km / h) rises. The insurance contract stipulating that any damage occurring on the ship will be covered if the wind is force 5 maximum, the owner postpones departure. Protesters try one last battle for honor, but the police prevented the protest.

Le 18 août 1979, à 8h00 du matin, le « Norway » quitte le quai de l’oubli, tiré par le remorqueur « Provence ». A la vitesse de deux nœuds, le navire arrive à l’écluse François 1er à 10h30. « Norway » franchit l’écluse sans encombre. A 12h45, parvenu à la hauteur du sémaphore trois coups de sirènes sont données, comme le veut la tradition. Pavillons en berne, aucun navire ne répond et la foule émue regarde le paquebot quitter le port. A 13h00, « Norway » est au niveau des digues.

On August 18, 1979 at 8:00 am, the "Norway" leaves the the Ship canal [“Quai de l’oubli”], pulled by the tug "Provence". At a speed of 2 knots the ship arrives at the lock François 1er at 10:30. “Norway” crosses the lock safely. At 12:45, having reached the level of the semaphore, 3 short blasts of the ship's whistle signals are given as tradition dictates. Flags at half-mast, no vessel returns and the touched crowd watch the ship leaving the port. At 13:00, “Norway” is at the level of the dikes.

"Norway" quitte Le Havre : "Norway" left Le Havre
"Norway" quitte Le Havre : "Norway" left Le Havre
"Norway" quitte Le Havre : "Norway" left Le Havre
"Norway" quitte Le Havre : "Norway" left Le Havre
"Norway" quitte Le Havre : "Norway" left Le Havre

"Norway" quitte Le Havre : "Norway" left Le Havre

                               "Adieu du France au Havre" enveloppe commémorative                               "Adieu du France au Havre" comemorative envelope

Le Havre Presse des 18 et 19 août 1979 / Le Havre Presse from August 18 and 19, 1979

Visionner l'article du Havre Presse / View the article of Le Havre Presse

Liberté Dimanche du 19 août 1979 / Liberté Dimanche from August 19, 1979

Visionner l'article de la Liberté Dimanche / View the article of the Liberté Dimanche

Le Havre Presse du 20 août 1979 / Le Havre Presse from August 20, 1979

Visionner l'article du Havre Presse / View the article of Le Havre Presse

Le paquebot arrive à Bremerhaven (Allemagne) le 22 août. Il entre en cale sèche pour des travaux de transformation qui dureront 32 semaines.

Fin d’une époque…

The ship arrives in Bremerhaven (Germany) on August 22. He entered drydock for conversion works that will last 32 weeks.

End of an era…

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Rédigé par Gérard

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Publié le 23 Novembre 2016

Mise à jour du 20 décembre 2016 : Transat Actualités août - septembre 1962 (1er arrêt technique)

Dépliant Ligne Rasurel - Mai 1962

Le 16 juin, le départ est retardé de 24 heures suite à une grève de l'équipage. Grève qui se renouvelle le 29 juin (48 heures de retard) et le 13 juillet (durant 4 jours).

La Transat vous souhaite un Bon Voyage à bord de "France" - Livret pour la 1ère classe

La Transat vous souhaite un Bon Voyage à bord de "France" - Livret pour la classe Touriste

Du 28 juillet au 10 août, 1er arrêt technique au Havre. Changement de deux hélices à 4 pales par deux hélices à 5 pales, modification du bulbe et agrandissement de la salle à manger de 1ère classe.

Transat Actualités août - septembre 1962

Visionner l'article de Transat Actualités (seule la page de garde est concernée)

Livret Horaires et Tarifs 1962 - 1963

12 septembre, présentation à bord du film "Two tickets to Paris" dont l'action se déroule  en grande partie sur le paquebot.
 

Décembre 1962 - Livret horaire des croisières destiné à l'équipage pour 1962 - 1963

Décembre 1962 - Dépliant - Three memorables cruises

14 décembre, "France" reçoit une invitée prestigieuse : La "Joconde" qui occupe la cabine M79 (Appartement Artois). L'oeuvre est prêtée aux USA pour plusieurs semaines.

21 décembre au 2 janvier 1963, 1ère croisière de "France" : la Croisière de Noël et du Nouvel An aux Antilles.
Escales au départ de New York : Fort de France, Port of Spain, Curaçao, Port aux Princes et retour sur New York.

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Publié le 18 Février 2016

Mises à jour du 15 août 2017 :
Construction de "La Provence" : CP n° 5 

 

 

CP : "La Provence"

 

Le paquebot « La Provence » construit aux Chantiers de Penhoët pour le compte de la Compagnie Générale Transatlantique est lancé le 21 mars 1905. C'est le plus gros paquebot de la Compagnie lors de sa mise en service le 21 avril 1906.

Visionner la construction de "La Provence" à travers quelques cartes postales

CP : "La Provence" nouveau paquebot de la CGT - Postée le 13 avril 1906

 

CP : Le Havre - "La Provence" - Coupe longitudinale

 

D’une longueur de 190,67 mètres pour une largeur de 19,78 mètres, il peut transporter 1362 passagers (422 en première classe, 132 en seconde classe et 808 en 3ème classe) et 443 hommes d’équipage. En outre, il possède 21 chaudières qui développent 30000 chevaux grâce au 20 tonnes de charbon dévorées toutes les heures. Affecté sur la ligne Le Havre - New York, pour des voyages en moins de 6 jours, il est, dès son second voyage, confronté au paquebot « Deutchland », (paquebot Allemand de la HAPAG*, détenteur du ruban bleu) qu’il bat, le 31 mai 1906, avec 4 heures d’avance sur son rival.

 

* HAPAG : Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actien-Gesellschaft ou Hamburg-Amerika Linie est une Compagnie Allemande fondé en 1847 qui fusionnera avec la Norddeutscher Lloyd, crée en 1857, pour donner la Hapag-Lloyd.

CP : Am Bord "Deutschland"

 

CP : Record de Vitesse remporté par "La Provence" sur le "Deutschland"

 

CP : A travers l'atlantique - Le paquebot "La Provence"

 

CP : Le Havre - "La Provence" entrant au port, par gros temps

 

Visionner un ensemble de carte postales de "La Provence" au Havre

Ses aménagements sont luxueux pour l’époque et, première sur un paquebot Français, il possède un système de télégraphie sans fil. C’est à son bord que sont imprimés les premiers numéros de « L’Atlantique », journal du bord édité pour les passagers.

Coupe longitudinale de "La Provence"

CP : Le Havre - "La Provence" - Escalier des Premières Classes

 

Visionner un ensemble de CP des aménagements intérieurs

Point journalier - Souvenir de la traversée du 19 au 26 juin 1909

 

Visionner le souvenir de juin 1909

« La Provence » est réquisitionnée le 2 août 1914 et est envoyé à Cherbourg pour y être transformé en croiseur auxiliaire sous le nom de  « Provence II », un cuirassé Français portant déjà le nom de « Provence ». Il est armé de 11 canons de différente portée et est affecté à la surveillance de la Calabre et du détroit de Messine.

C’est au début de l’année 1915 que le navire change de mission ; il devient transport de troupes, chargé d’acheminer les soldats vers les Dardanelles. Du lustre d'antran, il ne reste rien; les salons et salles à manger ont été transformés en dortoirs et le pont-promenade est devenu une grande écurie.

Ses 6 premiers transports se passent sans encombre; le septième lui sera fatal. Le 23 février 1916, le « Provence II » quitte Toulon pour Salonique avec 1800 passagers dont 1693 hommes du 3ème régiment colonial, 422 hommes d’équipage et environ 200 chevaux et mulets. Le 26 février, alors qu’il navigue à la vitesse de 15 noeuds, au sud du Cap Matapan (Cap du Péloponnèse), le navire est atteint à tribord par une torpille tirée depuis un sous-marin allemand U35. Il sombre par l’arrière en 17 minutes, entraînant dans la mort 912 victimes (772 militaires tous grades confondus et 139 marins).

 

Pour plus de détails, lire l'ouvrage de Emile Ducharlet "Front d'Orient - Le drame de la Provence II - 26 février 1916"

Le  Miroir n° 120 du 12 mars 1916

 

L'Excelsior n° 1933 du 1er mars 1916

 

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Rédigé par Gérard

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Publié le 5 Mai 2015

Les 50 ans du film "Le gendarme à New York"

Dernière mise à jour : 6 novembre 2015 : Flyer

Affiche du film

Le 6 mai 1965, la brigade de gendarmerie de Saint-Tropez embarque sur le paquebot "France" pour une transatlantique du 7 au 12 mai... C'est durant cette traversée que seront tournées les scènes du film "Le gendarme à New York" à bord du paquebot. Le film sort en france le 29 octobre 1965.

CP  "France" au quai Joannes Couvert, au Havre

Visionner quelques Cartes Postale du "France", quai J. Couvert, au Havre

Nota : cette gare maritime, reconstruite après guerre sur les ruines de l'ancienne, a été inaugurée le 19 juillet 1952. Actuellement, il n'en reste, malheureusement, plus rien, l'espace récupéré devant accueillir un gigantesque terminal à containers...

 

De Paris, gare Saint-Lazare, à New York, Americana Hotel, le film en 50 photos...

Photo du film : Paris Gare St Lazare - Train Transatlantique

"Le gendarme à New York" - Dossier de presse

"Le gendarme à New York" - Flyer

Ce 65ème voyage est placé sous le signe de la gastronomie : Normandie, Bretagne, Vendée. Le paquebot quitte le Havre à 14h00, fait une escale à Southampton et arrive à New York, Pier 88 à 9h30.

Dépliant du voyage

Embarquent en 1ère classe, les comédiens Louis de Funès (et Madame), Michel Galabru (et Madame), Guy Grosso, Michel Modo, Jean Lefebvre, Christian Marin, Geneviève Grad, Mario Pisu, Marino Massé, le réalisateur Jean Girault (et Madame), le producteur Gérard Beytout (et Madame), le directeur de production Paul Laffargue, l'ingénieur du son René-Christian Forget, le directeur de la photographie Edmond Séchan et le scénariste Jacques Vifrid.

Nota : parmi les passagers, on note la présence l'ancien président du Conseil, Paul Reynaud accompagné de son épouse.

Liste des passagers de 1ère classe

Visionner la liste des passagers - 1ère classe

Embarquent en classe Touriste, les comédiens Renzo Serrato (orthographié Ferrato), Jean Mylonas, Jean Droze, Dominique Zardi, le cascadeur Jean Falloux, le perchman Jean Jak, l'opérateur Jean-Paul Schwartz, le chef maquilleur Anatole Paris et la maquilleuse Blanche Picot (informations délivrés par Franck et Jérôme sur leur site www.autourdelouisdefunes.fr)

Liste des passagers de classe Touriste

Visionner la liste des passagers - Classe Touriste

Les menus gastronomiques servis pendant la traversée

Visionner les trois menus régionaux servis durant cette traversée

 

"France" à New York

CP  "France" arrive au Pier 88 à New York

CP  "France" au Pier 88 à New York

New York, Americana Hotel, 52nd to 53rd Street, East of Seven Avenue

Actuellement Sheraton Hotel

Americana Hotel - Post Card 01

Americana Hotel - Post Card 02

Americana Hotel - Post Card 03

Americana Hotel - Dépliant, années 60'

Americana Hotel - Directory (annuaire) années 60'

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Publié le 18 Février 2015

Mise à jour du 9 mars 2015

Nouveaux documents : Enveloppe commémorative du 20 juillet 1964 / Représentation du "Savannah" en mer / Photo du lancement

N/S "Savannah" : un navire à propulsion nucléaire

Représentation du "Savannah" en mer. Photo Public Relations Departement NY Shipbuilding Corporation Camden

N/S "Savannah" : un navire à propulsion nucléaire

Le "Savannah" en mer - Carte Postale

Le N/S "Savannah" (N/S pour Nuclear Ship) fut le premier navire commercial à fonctionner avec un réacteur nucléaire.
D'un design se rapprochant plus d'un yacht que d'un cargo traditionnel, le "Savannah" transportait à la fois des marchandises et des passagers, d'où le terme de cargo mixte.
S'il fut une réussite sur le plan technique, il n'en fut rien sur le plan commercial; Son coût d'entretien et de fonctionnement étant plus élevé que pour un cargo de même type fonctionnant de manière traditionnelle, et la capacité de ses cales étant réduite (8500 tonnes) par rapport à celles de ses concurents.


Quelques chiffres :

  • Longueur : 181,60 m / 596 ft

  • Largeur : 23,70 m / 78 ft

  • Compartiments étanches : 14

  • Espaces de chargement (des marchandises) : 6

  • Vitesse de croisière : 21 noeuds (41 km/h)

  • Puissance des machines : 22000 cv

  • Réacteur à eau pressurisée de 80 mw

  • Equipage : 124 (incluants des ingénieurs et des techniciens pour la partie nucléaire)

  • Passagers : 60

  • Coût 46 900 000 $ (18 600 000 pour le navire et 28 300 000 pour la partie réacteur)

  • Distance totale parcourue durant sa courte carrière : 450 000 miles nautiques(à peu près 833 000 km)

  • Nombre de ports visités à travers le Monde : 70

     

C’est en avril 1955 que le Président Dwight D. Eisenhower propose la construction d’un navire marchand à propulsion nucléaire dans le cadre du programme « Atom for Peace ».

Le 30 juillet 1956, le Congrès autorise le «NS Savannah Program» projet conjoint à l’Administration Maritime des Etats-Unis et à la Commission de l’Energie Atomique.

Les principaux objectifs du programme étant :

  • de démontrer au Monde la possibilité d’utiliser le nucléaire de façon pacifique,

  • de montrer la faisabilité de construire des navires marchands utilisant l’énergie nucléaire,

  • d’asseoir une reconnaissance internationale et une acceptation de l’énergie nucléaire pour la paix,

  • d’instituer la construction d’infrastructures, dans l’industrie maritime, pour accueillir des navires fonctionnant à l’énergie nucléaire.


La conception du navire est assurée par George G. Sharp Inc. Un cabinet d’architectes naval.

Le 22 mai 1958 a lieu la cérémonie de la pose de la première pièce de la quille - The keel laying ceremony - présidée par Mrs. P. Nixon, épouse du Vice-président des Etats-Unis.

 

N/S "Savannah" : un navire à propulsion nucléaire

Invitation pour le Keel laying du 22 mai 1958

N/S "Savannah" : un navire à propulsion nucléaire

Programme du Keel laying du 22 mai 1958

N/S "Savannah" : un navire à propulsion nucléaire

Plaquette du National Maritime Day du 22 mai 1958

N/S "Savannah" : un navire à propulsion nucléaire

Programme du dîner annuel organisé par le Propeller Club de New York, le 23 mai 1958

Si la coque est construite avec des méthodes traditionnelles, le réacteur et l’enveloppe de confinement requièrent des procédures spéciales ; Une maquette à l’échelle 1 de cet ensemble est construite aux chantiers, durant la construction du navire, afin que les  équipes de maintenance puissent s'entrainer.

Le "Savannah" est baptisé le 21 juillet 1959; sa marraine est Mrs Dwight D. Eisenhower, 1ère dame des Etats-Unis.

 

N/S "Savannah" : un navire à propulsion nucléaire

Programme pour le lancement du "Savannah", le 21 juillet 1959

N/S "Savannah" : un navire à propulsion nucléaire

Le "Savannah" est lancé - Photo de presse du 21 juillet 1959

N/S "Savannah" : un navire à propulsion nucléaire

Lancement du "Savannah". Photo Public Relations Departement NY Shipbuilding Corporation Camden

N/S "Savannah" : un navire à propulsion nucléaire

Enveloppe commémorative éditée à l'occasion du lancement

N/S "Savannah" : un navire à propulsion nucléaire

Carte commémorative éditée à l'occasion du lancement

N/S "Savannah" : un navire à propulsion nucléaire

Carte de voeux pour l'année 1960, aux armes de la States Marine Lines

Durant les 30 mois suivant, le navire est en phase de finition, le réacteur nucléaire est installé (réacteur fournit par Babcock and Wilcox), les tests de puissance et les essais en mer sont effectués.

Le 21 décembre 1961, le réacteur est mis en route.

 

N/S "Savannah" : un navire à propulsion nucléaire

"Savannah" - Brochure du début des années 60'

Le 31 janvier 1962, le "Savannah" quitte les chantiers, à l’aide des chaudières auxiliaires, fonctionnant au fuel, à destination de Yorktown pour des tests complémentaires et des modifications.

Durant les premières semaines du mois d’avril, le réacteur est porté à pleine puissance, la vitesse de 22 nœuds est atteinte.

Le 1er mai 1962 le navire est réceptionné par l’Administration Maritime qui le loue à la State Maritime Lines Inc. Il rejoint son port d’attache : la ville de Savannah, état de Géorgie, le 20 août 1962.

 

N/S "Savannah" : un navire à propulsion nucléaire

Souvenir Guide de 1962

N/S "Savannah" : un navire à propulsion nucléaire

Enveloppe commémorative éditée pour la première traversée du canal de Panama, le 15 septembre 1962

Le 8 juin 1964, départ de la première traversée transatlantique à destination de Hambourg, en Allemagne.

N/S "Savannah" : un navire à propulsion nucléaire

Enveloppe commémorative - Première traversée transatlantique. Tampon de NY du 8 juin 1964

N/S "Savannah" : un navire à propulsion nucléaire

Enveloppe commémorative - Première traversée transatlantique. Tampon de Bremerhaven du 18 juin 1964

N/S "Savannah" : un navire à propulsion nucléaire

Enveloppe commémorative - Première traversée transatlantique. Tampon de Hamburg du 23 juin 1964

N/S "Savannah" : un navire à propulsion nucléaire

Enveloppe commémorative - Première traversée transatlantique. Tampon de New York du 20 juillet 1964

N/S "Savannah" : un navire à propulsion nucléaire

Enveloppe commémorative - Tampon de Barcelona du 26 novembre 1964

N/S "Savannah" : un navire à propulsion nucléaire

"Savannah" - Brochure de 1964

N/S "Savannah" : un navire à propulsion nucléaire

"Savannah" - Photo de presse (Copyright Keystone Press Agency)

De 1965 à 1971, l’Administration Maritime loue le navire à l’American Export Isbrandsten Lines qui l’utilise en cargo mixte de façon régulière.

N/S "Savannah" : un navire à propulsion nucléaire

Manifeste pour le voyage New York - Bremerhaven du 22 avril 1967. [Un manifeste est un document de transport maritime, ou aérien, qui récapitule l'ensemble des marchandises chargées dans un port, ou un aéroport, à destination d'un autre port, ou aéroport]

En 1972, le navire est retiré du service et mis à quai à Galveston, état du Texas.
De 1981 à 1994, le "Savannah" est exposé au Patriot Point Naval and Maritime Museum près de Mount Pleasant, état de Caroline du Sud.
En 1994, le navire est mis en cale sèche à Baltimore pour réparation puis est placé aux Chantier naval Newport News Shipbuilding, l’Administration Maritime finançant le démantèlement d’une partie des installations nucléaires.
A compter du 15 août 2006, d’importants travaux sont entrepris aux chantiers Colonna de Norfolk (Réparations sur les superstructures, rééquipement des espaces intérieurs…) et le 30 janvier 2007, le "Savannah" est remorqué jusqu’à un embarcadère de la ville de Newport News, état de Virginie, pour y être placé en calle sèche. Des travaux de peintures sur les parties extérieures sont effectués.

En cale sèche à Baltimore depuis mai 2008, le "Savannah" est sous la responsabilité de la MARAD (Maritime Administration of the United States) dont le but est la préservation, l'entretien et la réparation du navire pour, peut être, un jour une transformation en musée.

N/S "Savannah" : un navire à propulsion nucléaire

"Savannah" - Carte Postale

N/S "Savannah" : un navire à propulsion nucléaire

"Savannah" - Carte Postale

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Publié le 16 Février 2015

Mise à jour du 16 février 2015

Référencement des différents différents Deck Plans offerts aux passagers durant la période d'activité du paquebot. Comparaison des modifications apportées par rapport aux éditions précédentes.

Paquebot "France" : les plans offerts aux passagers

Deck Plan de la Croisière Impériale

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Rédigé par Gérard

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