Publié le 18 Mai 2020

 

Paquebots divers / Various liners

Paquebot car-ferry "Napoléon" : un ferry sous les couleurs de la Compagnie Générale Transatlantique - Dernière mise à jour : 20 octobre 2019

Paquebot car-ferry "Avenir" : l'unique ferry de la Compagnie de Navigation Mixte - Nouveau (11 octobre 2019)

Paquebot ''Normandie'' : carnets et pochettes de cartes postales / Postcards booklets and wallets - Dernière mise à jour : 26 octobre 2019 / Last update : October 26, 2019

"Normandie", le paquebot de tous les superlatifs - Dernière mises à jour : 12 mai 2020

"Normandie" the liner of all superlatives - Last update : May 12, 2020

Paquebot "L'Atlantique" : une préfiguration du paquebot "Normandie" - Dernière mise à jour : 18 mai 2020

Paquebot "Lakonia" : décembre 1963, première... et dernière croisière de Noël - Dernière mise à jour : 19 septembre 2019

"Queen Mary 2" ("QM2") : du projet à la cérémonie d'inauguration / From the project to the naming ceremony - Dernière mise à jour : 18 août 2019 / Last update : August 18, 2019

Paquebot "La Provence" : naufrage le 26 février 1916 - Dernière mise à jour : 18 août 2019

NS "Savannah" : un navire à propulsion nucléaire - Dernière mise à jour : 9 mars 2015

Avril 1972 - le "Queen Mary" devient le "s.s. Poseidon" / April 1972 - The "RMS Queen Mary" became the "s.s. Poseidon" - Dernière mise à jour 20 septembre 2020 / Last update : September 20, 2020 

Paquebot "France" de 1912 : Versailles sur les mersDernière mise à jour : 5 mai 2020

Paquebot "Andrea Doria" : naufrage les 25 et 26 juillet 1956 - Dernière mise à jour : 12 avril 2019

Paquebots "Andrea Doria" et "Cristoforo Colombo" : le luxe à l'Italienne - Dernière mise à jour : 13 février 2018

Paquebot "Europa" 1982 - 1999 - Dernière mise à jour : 11 février 2017

Paquebot "Queen Elizabeth 2" : 1954 - 2008 - Dernière mise à jour : 17 février 2015

Paquebot "France" - "Norway" / ss "France" - "Norway"

Paquebot "France" : la construction - 1957-1961 - Mise à jour du 19 mai 2019

Paquebot "France" : premiers essais techniques, du 19 au 23 novembre 1961 - Mise à jour du 19 juin 2019

Paquebot "France" : seconds essais techniques, du 16 au 22 décembre 1961 - Mise à jour du 2 février 2015

Paquebot "France" : derniers essais, les 6 et 7 janvier 1962 - Mise à jour du 15 avril 2019

Paquebot "France" : inauguration, le 11 janvier 1962 - Mise à jour du 26 juin 2017

Paquebot "France" : Bal des Petits Lits Blancs, 13 et 14 janvier 1962 - Mise à jour du 19 juin 2019

Paquebot "France" : voyage inaugural, du 19 au 27 janvier 1962 - Mise à jour du 26 juin 2017

Paquebot "France" : transatlantique inaugurale (aller), du 3 au 8 février 1962 - Mise à jour du 3 mai 2019

Paquebot "France" : transatlantique inaugurale (retour) du 13 au 18 février - Mise à jour du 27 juin 2017

Paquebot "France" : seconde transatlantique et "La Nuit de France" - Mise à jour du 23 novembre 2016

Paquebot "France" : autres événements de l'année 1962 (mai à décembre) -

Paquebot "France" : décembre 1962 première croisière de fin d'année - Mise à jour du 23 novembre 2016

Paquebot "France" : évènements durant l'année 1963 - Mis en ligne le 20 octobre 2019

Paquebot "France" : 7 au 12 mai 1965, les gendarmes de St Tropez à bord, destination NY - Mise à jour du 3 mai 2018

Paquebot "France" : avril 1969, la croisière Impériale - Mise à jour du 25 décembre 2015

La fin du paquebot "France" 1974 - 1979 / End of the ss "France" 1974 - 1979 - Mise à jour du 15 avril 2019 /  Update from April 17, 2019

Paquebot "France" : carnets de cartes postales / s.s. "France" : postcards folders - Mise à jour du 2 novembre 2017

Paquebot "France" : les plans offerts aux passagers - Mise à jour du 16 février 2015

2011 Exposition "Paquebot France" au Musée de la Marine - Mise à jour du 28 novembre 2016

Paquebot "France"-"Norway" - Résumé historique - Mise à jour du 31 janvier 2015

Paquebot Norway : 2001 les (faux) adieux - Mise à jour du 20 décembre 2016

Divers / Various

Mes croisières et Transatlantiques / My cruises and transatlantic trips

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Rédigé par Gérard

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Publié le 20 Octobre 2019

 

Paquebot France
Dépliant français et dépliant américain - Horaires / Sailing Schedule 1963 - Paquebots France & United States

 

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Après sa croisière du Jour de l'An 1962-1963, "France" quitte New York le 3 janvier et arrive au Havre le 9, après une escale à Southampton le 8.

Il entre en cale sèche, au Havre, pour 4 semaines de travaux, durant lesquels la carène est repeinte, 25000 m2 de moquettes sont nettoyées et les éléments de chaudière, des groupes propulseurs et des moteurs auxiliaires sont contrôlés.

Paquebot France
Transat Actualités n° 12 - Février 1963 - Informations sur le paquebot "France" dont le passage en cale sèche

 

Visionner les informations concernant "France"

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8 février, départ pour New York où "France" arrive le 13.

Du 15 février au 13 mars, croisière n° 2 : Croisière de Rio / Fiesta in Rio. 701 passagers embarquent pour une croisière vers le soleil.

 

Paquebot France
Dépliant de la Croisière de Rio

 

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Parmi les 38 passagers français présent à bord, se trouvent une équipe de 21 personnes pour le tournage du film "Les amoureux du France" de Pierre Grimblat et François Reichenbach. 

 

Paquebot France
Affiche du film "Les Amoureux du France" (58 x 80)

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Paquebot France
Journal L'Atlantique du 16 février 1963

 

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Durant cette croisière, "France" fait escale à Fort de France le 19 février...

 

Paquebot France
Programme du 20 février 1963 - "Soirée Musicale"

 

Visionner le programme

... et passe la ligne d'équateur le 22 février.

Extrait du livre du commandant Georges Croisile - En route pour la mer (Editions La Table Ronde - 1971).

"...Les passagers en tenue bigarrée ou en costume de bain attendent avec impatience le pilote de la ligne qui ne tarde pas se montrer. Vêtu d'un ciré sous lequel il doit étouffer, arborant une superbe barbe d'étoupe de calfat, le voici qui sort de l'abri de l'avant, tonitruant, gesticulant, feignant la plus grande colère et entouré d'une d'une bordée de diables qui se démènent à qui mieux mieux.
Holà du vaisseau, crie-t-il dans son porte-voix, qui donc es-tu donc pour franchir ainsi sans ma permission la limite de mon domaine et salir mon ciel bleu de ta puante fumée ?
Impassible et courtois, l'officier de navigation répond :
Nous sommes le paquebot France du port du Havre et sommes heureux de te saluer et de te voir.
Et qui donc commande ? reprends le pilote un peu adouci par notre politesse et notre ton respectueux.
C'est Georges Croisile, ton vieux camarade, capitaine de la mer océane, qui est heureux de te revoir.
Ah, c'est toi Georges, reprends l'autre. On m'avait dit que tu vivais maintenant dans les brumes et des glaces du Nord. Cela te fera du bien de venir un peu au soleil ! Mais par Neptune, on a soif chez toi !
Eh bien justement, nous avons préparé une réception sur l'arrière. Tu pourras t'y rafraîchir et examiner mes passagers.
Très bien, il y en a même plus d'une que j'examinerais volontiers de prêt, dit-il en frisant gaillardement sa moustache.
Et par les ponts extérieurs, précédé de l'orchestre, chantant et dansant, il gagne la piscine, accompagné de tous les passagers.
Je m'y rends aussi. Le temps est superbe. En arrivant, je lui offre quelques vierge pantelantes pour m'attirer ses bonnes grâces, et le baptême commence, à grand renfort de rires, de bousculade et de gaieté et aussi, il faut bien le dire, de coups de soleil.
Le tribunal de la ligne interroge les néophytes et les condamne au baptême après les avoir rasés, ce qui ne manque pas de provoquer l'hilarité générale, quand le bourreau et ses aides badigeonnent les imprudents de crème, avant de les précipiter dans la piscine. Mais en consolation, un certificat signé de ma main, leur permettra de prouver plus tard, sur un autre navire, qu'ils ont déjà passé la ligne et doivent être considérés comme de vieux rouliers de la mer..."
 
Paquebot France
Diplôme - Neptune's proclamation

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"France" arrive à Rio le 25.

La presse locale fait les éloges du paquebot, tandis que l'accueil des autorités brésiliennes est courtois à minima. [En effet, depuis 1961, la France et le Brésil sont en guerre : "La guerre des langoustes". Le Brésil voulant interdire sa zone de pêche exclusive aux navires français. Le conflit prend de l'ampleur avec l'arraisonnement en 1962 et 1963 de langoustiers français. La France est contrainte d'envoyer cette année-là deux bâtiments militaires (tout d'abord l'escorteur d'escadre "Tartu" qui sera ensuite remplacé par l'aviso "Paul Goffeny") afin de protéger les pêcheurs français. Finalement, le conflit prend fin avec la signature d'un accord le 10 décembre 1964. Il est accordé à vingt-six langoustiers français le droit de pêcher au large du Brésil pour une durée de cinq ans. En contrepartie, ils devront reverser une partie des revenus tirés de cette pêche dans les zones désignées par l'accord].     

"France" quitte Rio le 27 février.

 

Paquebot France
Programme du 4 mars 1963 - "A la française"

Visionner le programme

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"France" fait ensuite escale à La Barbade le 5 mars, à Curaçao le 7, à Port au Prince le 9...

 

Paquebot France
Programme du 10 mars 1963 - "C'est la vie" - A musical revue

 

Visionner le programme

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... fait escale à Nassau le 11...

 

 

Paquebot France
Le paquebot "France" à Nassau - Photo de presse - "Now the "France" calls on Nassau"

 

Paquebot France
Menu pour le Dîner de Gala du 11 mars 1963

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... et rejoint New York le 13 mars.

 

Paquebot France
Croisière de Rio : Abstract of Log (Notes de voyage) [Document remis aux passagers en fin de voyage, à titre de souvenir]

 

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Paquebot France
Disque souvenir Croisière de Rio

 

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Le 15 mars 1963, "France" reçoit la coupe d'or de l'exactitude, récompensant ainsi sa ponctualité.

Du 16 au 30 mars, croisière n° 3 : Croisière de Printemps / Cruise into the Sun. 1020 passagers embarquent à bord. Le paquebot fera escale à Fort de France le 20, à Port of Spain le 21, à Curaçao le 23, à Cristobal le 25, à Port au Prince le 27 et retour à New York le 30 mars.

 

Paquebot France
Dépliant Cruise into the Sun

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Paquebot France
Programme de la journée pour le 29 mars 1963

[Sur "France", les programmes journaliers ne sont édités que pour les croisières. Ils viennent en complément du programme de la journée inclut dans le journal L'Atlantique qui est imprimé chaque jour à bord et distribués aux passagers. Ces programmes imprimés sur du papier basic ne sont pas attrayants. Les premiers programmes en couleur ne seront distribués qu'à partir de la croisière "Plein soleil et joie de vivre" du 4 au 16 février 1964.

Les programmes journaliers (distribués lors des transatlantiques) ne seront mis en place qu'à partir de la traversée transatlantique du 24 au 29 novembre 1965 (NY - Southampton - Le Havre)].

Visionner le programme

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Extrait du Rapport de Voyage Croisière n° 3 (Rapport établi en fin de chaque traversée ou de croisière par le Commissaire Principal).

Paquebot France

On y parle d'une possibilité d'installer une piscine à l'intérieur du patio... Cela rappellera des souvenirs à celles et ceux qui ont voyagé sur le paquebot "Norway"... sur lequel cette idée a été appliquée...

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Paquebot France
French Line New du 19 mars 1963

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Paquebot France
Dépliant anglais - 1963 Sailings and fares s.s. France

 

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10 avril : visite publique au Havre : 8000 visiteurs.

En collaboration avec le Commissariat général au tourisme et avec les syndicats d'initiatives, les voyages des 26 avril au 1er mai (Le Havre - Southampton - New York) et des 2 au 7 mai (New York - Southampton - Le Havre) sont placés sous le signe de provinces de France avec 4 dîners proposés : l'Alsace, la Champagne, la Bourgogne, et le Bordelais, mais aussi des expositions, des projection de films, des chants, des musiques folkloriques et des produits régionaux. Ce type de voyage se renouvellera en 1964 et 1965 avec la participation d'autres provinces.

Paquebot France
Dépliant pour les voyages du 26 avril au 1er mai et du 2 au 7 mai

 

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Paquebot France
Menu du 29 avril 1963 - Diner Champagne

 

Visionner le menu

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10 mai : "France" reçoit le diplôme du Prestige de la France qui lui est remis par la part de la princesse de Croy.

23 mai : seconde visite publique.

 

Paquebot France
Dépliant américain de juin 1963 - 3 exciting Caribbean cruises (Décembre 1963, février et mars 1964)

 

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Paquebot France
Dépliant américain de juin 1963 - 3 exciting Caribbean cruises (Décembre 1963, février et mars 1964) [Plus détaillé que le dépliant précédent]

 

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Paquebot France
Menu du 4 juillet 1963 - Independence Day - Voyage Le Havre - Southampton - New York du 4 au 9 juillet

 

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19 juin : troisième et dernière visite publique de l'année.

 

Paquebot France
Dépliant du 15 août 1963 - Horaires et Tarifs 1963 - 1964

 

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28 août  : à bord, exposition de bijoux inspirée par Georges Braque, dans le salon Debussy. Cette exposition entame une tournée aux Etats-Unis.

12 septembre : réception à bord à l'occasion de la remise de la Croix de Chevalier de la Légion d'Honneur au Commandant Ropars et du départ en retraite du Commandant Croisile.

 

Paquebot France
Invitation à la réception

 

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Le 13 septembre, le Commandant Joseph Ropars prend ses fonctions.

20 octobre, alors que "France" est en mer entre New York et Le Havre, il subit un important coup de roulis sur tribord occasionnant un bris important de vaisselle et verrerie.

Le 22 novembre, "France" quitte New York, le jour où le Président Kennedy est assassiné. Les festivités du bord sont annulées et remplacées par la diffusion de musique classique.

Du 20 décembre au 2 janvier 1964, croisière n° 4 : Croisière de Noël. 1144 passagers embarquent pour les fêtes de fin d'année. "France" fera escale à Nassau le 22, à Cristobal le 25, à Curaçao le 27, à Fort de France le 29, à Saint Thomas le 30 et retour à New York le 2 janvier 1964.

 

D'autres articles sur le "France" et sur les paquebots...

 

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Publié le 14 Octobre 2019

Dernière mise à jour : 20 octobre 2019

Paquebot "Napoléon" à Calvi (CP 3 & 4)

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Paquebot Napoléon
Paquebot car-ferry "Napoléon" - CP n° 1

 

En 1948, la Compagnie Générale Transatlantique (CGT) qui assurait le service Méditerranéen vers les pays du Maghreb, se voit attribuer par le ministre des Travaux Publics et des Transports les lignes de Corse. Elle intègre alors les navires de la Compagnie de navigation Fraissinet qui assurait ce service depuis de nombreuses années : "Ville d'Ajaccio", "Commandant Quéré", "Gouverneur Général Chanzy", "Commandant Milliasseau" et "Cyrnos".

Cependant, les navires de Fraissinet sont des paquebots classiques et vieillissants qui ne répondent plus aux besoins liés à l'augmentation du trafic vers l'Île de Beauté et à l'essor de l'automobile. 

En 1955 se pose le problème du remplacement du "Ville d'ajaccio", mis en service en 1929.

 

Paquebot Ville d'Ajaccio
Paquebot "Ville d'Ajaccio" - CP

 

Plusieurs projets sont étudiés par la Compagnie Générale Transatlantique. La solution retenue s'inspire des car-ferry utilisés pour le trafic Trans-Manche et de certains ferry-boats en service entre les ports d'Irlande et d'Ecosse ou en mer Baltique. Ce sera le premier et le seul ferry-boat de la Compagnie.

Un contrat est signé entre la Transat et les Forges et Chantiers de la Méditerranée, à la Seyne-sur-Mer, le 14 décembre 1956.

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Bulletin de la Compagnie Générale Transatlantique n° 527
Bulletin de la Compagnie Générale Transatlantique n° 527 - Article sur le projet "Napoléon"

 

Visionner le petit article sur le "Napoléon"

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Le premier élément préfabriqué est mis sur cale fin août 1958. Le navire de 108 mètres de long et de 15,80 mètres de large est lancé le 4 avril 1959 sous le nom de "Napoléon". Le futur paquebot aura une jauge brute de 4500 tonneaux et pourra accueillir 1224 passages (165 en luxe et 1ère classe, 30 en mixtes - 1ère ou seconde classe, selon les besoins - 276 en seconde classe et 753 en 4ème classe (...)  - Entrepont ou ponts découverts -). De plus, il pourra transporter 80 voitures dans son garage de 735 m2 et plus de 20 autres en cales ou sur la plage avant (pouvant être aussi utilisée pour le transport des bus).

 

Paquebot Napoléon
Lancement du paquebot "Napoléon" - Photo Associated Press

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Bulletins de la Compagnie Générale Transatlantique n° 532 & 533
Bulletins de la Compagnie Générale Transatlantique n° 532 & 533 - Informations sur l'avancée des travaux sur "Napoléon"

 

Visionner les informations concernant le "Napoléon" sur les bulletin 532 & 533

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Les 17 et 18 décembre 1959 ont lieu les essais en mer. Le navire atteint une vitesse de 20 noeuds (37 km/h) à pleine puissance. "Napoléon" est livré à la Compagnie le 28 décembre 1959.

Le "Napoléon" est présenté au monde maritime le 2 janvier 1960 à Marseille. 800 personnalités sont reçues à bord par le président de la Compagnie Générale Transatlantique, Jean Marie, le directeur de la Transat à Marseille, M. Stupfler et le commandant Charles Martel. Il appareille le lendemain à 13h00 avec à son bord 180 passagers, dont de nombreuses personnalités parmi lesquelles le président de la Transat, la marraine du navire, Mme Trojani, de nombreux élus de Corse, les préfets des Bouches-du-Rhône, du Var, des Alpes-Maritimes et de Corse, pour une croisière inaugurale qui mènera le navire à Toulon, Calvi...

 

paquebot Napoléon
Arrivée du paquebot "Napoléon" à Calvi - CP n° 2

 

Paquebot Napoléon
Paquebot "Napoléon" à Calvi - CP n° 3

 

Paquebot Napoléon
Paquebot "Napoléon" à Calvi - CP n° 4

 

... Ajaccio, Portoferraio... À chaque escale, le navire est accueilli par les personnalités locales et une foule enthousiaste. Aussi, pour gagner Bastia, au lieu de se diriger directement vers ce port, le commandant Martel décide de se conduire au nord du Cap Corse, pour redescendre en naviguant à toucher la côte. Alertés par le son de la sirène du navire, les habitants des villages éparpillés sur le littoral accourent au rivage, tandis que les cloches des églises sonnent à la volée. Deux avions, puis des hélicoptères viennent faire cortège au navire, qui s’amarre à 17h00 à Bastia. Le 6 janvier, le "Napoléon" termine son périple et accoste à 9h00 à Nice, accueilli avec les mêmes honneurs.

Bulletin de la Compagnie Générale Transatlantique n° 535
Bulletin de la Compagnie Générale Transatlantique n° 535 - Reportage sur le voyage inaugural et présentation des intérieurs

 

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Le 7 janvier 1960,  le "Napoléon" appareille à 10h00 avec à son bord 341 passagers, salué par la musique des gardiens de la paix et les sirènes des bâtiments présents au port, dont le "Sampiero Corso". Sous son grand pavois, le car-ferry longe la Promenade des Anglais, défile devant Antibes, saluant le fort Carré - où le général Bonaparte fut emprisonné du 9 au 20 août 1794, accusé, à tort, de "Robespierrisme" - entre en rade de Golfe Juan - où Napoléon débarqua le 15 mars 1815, en provenance de l’île d’Elbe -  salue Cannes de quelques coups de sirènes et longe le Massif de l’Esterel jusqu’au Cap Roux. Il vire ensuite de bord pour faire route à l’est et suivre de nouveau la côte du Cap Ferrat à San Remo, saluant au passage Monaco, avant de remettre le cap sur Nice, où il vient s’amarrer vers 18h30. Il appareille le soir même pour Marseille. La Compagnie Générale Transatlantique et la municipalité de Nice avaient uni leurs efforts pour faire de la réception et du séjour à Nice une manifestation qui entrait dans le cadre des festivités du centenaire de l'annexion du comté de Nice à la France.

Le 8 janvier, le "Napoléon" effectue sa première traversée commerciale avec à son bord 270 personnes.

Entre le 24 mars et le 19 juin, en raison de la grève des dockers du port de Nice, le "Napoléon", comme les autres navires de la flotte, est détourné sur Monaco.

 

Paquebot Napoléon
Paquebot car-ferry "Napoléon" - CP n° 5

 

Le 6 décembre 1961, alors que le "Napoléon" fait escale à Bastia depuis la veille, le vent de sud-ouest fraîchit par rafales vers 13h30. L’amarrage est renforcé, mais vers 15h45, les rafales, que le navire supportait bien jusqu’alors, se renforcent soudain et atteignent une violence extrême. Le navire rompt ses aussières et est rapidement drossé vers la digue est du port. L'équipage intervient immédiatement avec le démarrage des moteurs, qui avaient été préparés dès l’apparition du danger, de façon à freiner la dérive de l’arrière tandis que la dérive de l’avant est freinée par l’ancre tribord et le propulseur. Le navire parvient ainsi à passer entre les coffres du milieu du port et finit par accoster brutalement au quai est de la digue du port. 85 m2 de couverture des ponts extérieurs ont été arrachées durant cette tempête... 

 

Paquebot Napoléon
Paquebot car-ferry "Napoléon" - CP n° 6

 

Du 27 au 30 juin 1962, le paquebot est réquisitionné afin de rapatrier les français d'Algérie. Le "Napoléon" appareille de Marseille pour Oran, qu’il rallie le 29 juin. Il quitte le port algérien le même jour pour Toulon, où il arrive le 30 juin. C’est le seul voyage du navire dans le cadre du rapatriement des pieds-noirs.

Dans la nuit du 26 au 27 juin 1965, le nouveau car-ferry "Fred Scamaroni", en cours d'achèvement aux Chantiers de la Seyne-sur-Mer, est victime d'un incendie au niveau de la salle des machines. Sa mise en service initialement prévue pour le 11 juillet 1965 n'aura lieu que le 13 mai 1966. En attendant, le paquebot "Napoléon" assure journellement des traversées depuis Nice sur la Corse entre le 8 juillet et le 2 octobre 1965. Son équipage est double (celui du "Fred Scamaroni" ne subissant pas ainsi l’indisponibilité du navire), de telle sorte qu’il y a en permanence un équipage à bord et un autre à terre. C’est suite à cette situation que les car-ferries assureront des rotations accélérées sur la Corse en saison, avec des relèves d’équipage.

 

Paquebot Napoléon
Paquebot car-ferry "Napoléon" au départ de Nice - CP n° 7

 

Paquebot Napoléon
Paquebot car-ferry "Napoléon" au départ de Nice - CP n° 8

 

Le 1er juillet 1969, le navire est transféré à la Compagnie Générale Transméditerranéenne (CGTM), résultat de la fusion des services méditerranéens de la Compagnie Générale Transatlantique et de la Compagnie de Navigation Mixte.

 

Paquebot Napoléon
Paquebot car-ferry "Napoléon" sous les couleurs de la CGM - CP n° 9

 

Le 5 octobre 1972, le "Napoléon", lors d’une escale à Nice, sert de cadre de tournage de scènes pour le film Profession Aventurier réalisé par Claude Mulot.

 

Paquebot Napoléon
Paquebot car-ferry "Napoléon" - CP n° 10

 

Paquebot Napoléon
Paquebot car-ferry "Napoléon" - CP n° 11

 

Le 1er décembre 1973, le "Napoléon" quitte pour la dernière fois la Corse à 22h00 pour Nice où il arrive à 7h50 le lendemain. Il quitte Nice à 8h30 pour Marseille où le paquebot est désarmé le 5 décembre.

Remplacé par le nouveau car-ferry "Provence" sur les lignes de la Corse, le "Napoléon" est vendu à la compagnie saoudienne Saudi Lines le 22 mars 1974.

Le navire prend le nom de "Al Pasha" (Pavillon Saoudien) et livré à son nouvel armateur le 13 mai. Il quitte Marseille le 24 mai, à 8h40, pour Jeddah (Arabie Saoudite) avec à son bord trois membres d’équipage de la CGTM qui participent au convoyage. Le "Al Pasha" entame ensuite une carrière en mer Rouge jusqu'en 1987, date à laquelle il est retiré du service. Vendu à World Marine Sg & Tdg Co, le navire est échoué à Gadani en 1988 puis démoli.

 

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Publié le 11 Octobre 2019

Paquebot car-ferry Avenir
Paquebot car-ferry Avenir - Carte Postale

 

C'est en 1960, avec la mise en service par la Compagnie Générale Transatlantique (CGT) du paquebot-ferry Napoléon, que l'exploitation des ferry commence à se répandre en mer Méditerranée.

Paquebot car-ferry Napoléon
Paquebot car-ferry Napoléon (1959 - 1973) - Carte Postale

 

Le 22 février 1965, La Compagnie de Navigation Mixte* passe commande au Forges et Chantiers de la Méditerranée, à la Seyne-sur-Mer, d'un paquebot car-ferry de 130 mètres de long, 18,30 mètres de large et d'un tonnage de 6 719 tonnes. Ce sera son premier car-ferry et le dernier navire commandé par la Compagnie.

* [Crée en décembre 1850 sous le nom de Société Louis Arnaud, Touache Frères et Cie, dont le but est de  « contribuer au développement des relations entre la Métropole et la Colonie, de les rap­procher l’une et l’autre, en réduisant autant que possible la durée des traversées ». La Compagnie le prend le nom de Compagnie de Navigation Mixte en 1855.  Elle disparait en 1969, lors de la fusion avec la Compagnie Générale Transatlantique et devient une holding. La compagnie cesse ses activités en 1981, avec la vente de deux porte-conteneurs, le Pagnol et le Raimu, qu'elle possédait encore].

Le navire est mis sur cale le 4 novembre 1965. Il est lancé le 21 juin 1966 sous le nom de Avenir. Concu pour transporter 930 passagers en deux classes (classe cabine et classe économique), il peut embarquer 130 véhicules qui accèdent au navire soit par une porte rampe de 2,60 mètres de hauteur, située à l'arrière, soit par 6 portes latérales. Les passagers de la classe cabine ont à leur disposition une salle à manger de 200 couverts, deux salons, dont un avec piste de danse, un bar lido avec piscine, une boutique et un télécinéma. Les passagers de la classe économique profitent quant à eux d'un bar et d'une brasserie avec télécinéma.

Paquebot car-ferry Avenir
Dépliant Avenir - Printemps-été 1967

 

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Plan de l'Avenir

Plan de l'Avenir

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Les passagers de la classe cabine sont logés dans 4 cabines de luxe à 2 lits bas, 20 cabines à 2 lits bas, 70 cabines à 2 ou 4 lits superposées, toutes équipées de sanitaires privés, et 46 cabines à 2,3 ou 4 lits avec lavabo. En classe économique, les passagers disposent de 178 couchettes en compartiments à 4, 6 ou 8 et de 364 fauteuils Pullman.

De plus, le navire dispose d'un propulseur d’étrave, d'un stabilisateur Blohm and Voss et Siemens, à ailerons rétractables de type Elektrofin, et d'une quille anti-roulis. Il peut atteindre une vitesse de 21 noeuds (39 km/h).

Les essais en mer sont effectués le 25 février et le 11 mars 1967, et les essais de recette le 16 et 17 mars suivants. Avenir est livré à la Compagnie le 25 mars 1967 et arrive le même jour à Marseille où il est amarré au poste 88 du môle J2, le long de la gare maritime de la Compagnie de Navigation Mixte.

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Le 11 avril, Avenir est présenté officiellement. Il est ensuite ouvert au public qui peut le visiter. Le 14 avril, le navire débute sa croisière inaugurale à destination des Baléares et Tunis avec 212 passagers à son bord. Le 18 avril 1967, il effectue son premier voyage commercial au départ de Marseille et à destination de Tunis.

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Visionner le courrier d'invitation du 5 mai 1967

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Paquebot car-ferry Avenir
Menu Avenir

 

Visionner 3 menus des 1er et 2 juin 1967

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Jusqu'en 1970, ce sera sur la ligne Marseille - Tunis et Marseille - Iles Baléares que le navire sera exploité.

 

Paquebot car-ferry Avenir
Paquebot car-ferry Avenir dans le port de Marseille - Photo Studio Hollywood - La Canebière

 

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Paquebot car-ferry Avenir
Dépliant - Tarifs été 1968

 

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Fin 1968, la Compagnie Générale Transatlantique et la Compagnie de Navigation Mixte annoncent la constitution d'une société d'armement unique en Méditerranée. Ce sera la CGTM (Compagnie Générale Transméditerranéenne) [Qui deviendra en mai 1976 la SNCM (Société Nationale Maritime Corse-Méditerranée)]. Les statuts sont signés en février 1969, et les activités commencent officiellement le 1er juillet 1969. C'est donc sous les couleurs de la CGTM que le paquebot Avenir continu son service.

 

Paquebot car-ferry Avenir
Paquebot car-ferry Avenir sous les couleurs de la CGTM - Carte Postale

 

En 1970, Avenir dessert, en saison, Palma de Majorque et Ibiza ainsi qu'Alger sous affrètement de la Compagnie Nationale Algérienne de Navigation (CNAN).

Le 6 octobre 1973, l'Egypte et ses alliés attaquent par surprise Israël. C'est le début de la guerre du Kippour. Le 11 octobre, Avenir se trouve en escale à Tunis. Le gouvernement français le réquisitionne afin qu'il puisse assurer le rapatriement de civils européens se trouvant en Egypte. Il appareille de La Goulette le jour-même, à destination de Sfax (Tunisie). Le 13 octobre, il appareille de ce port, escorté par La Galissonnière, escorteur d'escadre de la Marine française, à destination d'Alexandrie où il arrive le 15 octobre. Après avoir embarqué 830 civils, dont 290 français, Avenir repart le jour-même pour Augusta (Sicile) où il effectue, le 17 octobre, une escale technique, avant de rejoindre Marseille, le 19 octobre.

Paquebot car-ferry Avenir
Paquebot car-ferry Avenir - Carte Postale

 

C'est en octobre 1975 que le paquebot Avenir effectue son dernier voyage vers Marseille. Il est désarmé en novembre 1975 [Désarmer un navire, c'est le dégarnir de son équipage, de son matériel, de ses approvisionnements et le laisser au port]. En janvier 1976, il est vendu à Compagnie Trans Tirreno Express, basée en Sardaigne, et prend le nom de Espresso Corinto. Il subit quelques travaux qui portent sa capacité passagers à 500 en classe cabine et à 400 en classe économique. Il peut alors transporter 200 voitures.

Espresso Corinto - Photo

 

Espresso Corinto

 

L'Espresso Corinto effectue, d'avril à octobre, trois liaisons hebdomadaires entre Brindisi (Italie) et Corinthe (Grèce). Durant l'été 1977, il est affrété par les Chemins de Fer de l'état sur la ligne Civitavecchia (Rome) - Olbia (Sardaigne). Il est aussi utilisé parfois pour de petites croisières.

Le 19 octobre 1981, suite aux difficultés financières de son armateur, il est désarmé à La Spezia. 

En août 1984, le navire est cédé à la Compagnie Panaméenne Marinvest Funds qui le renomme Shahrazad et l'exploite en mer Rouge.

Shahrazad

 

Shahrazad

 

Shahrazad

 

Le 21 septembre 1985, le navire est victime d'un incendie dans le port de Jeddah (Arabie Saoudite). Après avoir été remorqué hors du port, le Shahrazad coule sur un récif.

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Rédigé par Gérard

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Publié le 6 Octobre 2019

Paquebot Normandie
"Normandie" Carnet de cartes postales - Postcards booklet

 

Dernière mise à jour / Last update : 

29 octobre 2019 : carnet n° 14 / October 29 : booklet number 14

27 octobre 2019 : pochette n° 13 / October 27, 2019 : wallet number 13

 

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Il existe des dizaines de carnets et pochettes de cartes postales concernant le paquebot Normandie”. Malheureusement, les photographes se limitaient souvent à prendre les mêmes angles de vue à l’intérieur du paquebot. De fait, de carnets en carnets, les vues étaient souvent identiques et ne concernaient, majoritairement, que les exceptionnels locaux de 1ère classe, ceux qui exaltaient l’imaginaire du grand public…

Voici 12 d'entre-eux...

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There are dozens of booklets and wallets of postcards about the “ss Normandie”. Unfortunately, the photographers often limited themselves to taking the same angles of view inside the ship. In fact, from booklets to booklets, the views were often identical and mainly concerned the exceptional first-class accommodations, those who elated the imagination of the general public…

Here are 12 of them...

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En complément de cet article : Histoire du paquebot "Normandie" - Version française

As a supplement to this article : The story of "ss Normandie" - English version

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N° 1 : 

Paquebot Normandie
Carnet de 20 cartes postales / 20 Postcards booklets

Dimensions des cartes postales : 14 x 8,8 cm / Postcards size : 5,51 x 3,46 in.

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N° 2 :

Paquebot Normandie
Carnet de 24 cartes postales / 24 Postcards booklet

Dimensions des cartes postales : 14 x 9 cm / Postcards size : 5,51 x 3,54 in.

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N° 3 :

Paquebot Normandie
Pochettes de 12 photos / 12 photos wallet

Dimensions des photos : 11 x 6,5 cm / Photos size : 4,33 x 2,55 in.

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N° 4 :

Paquebot Normandie
Pochettes de 20 photos / 20 photos wallet

Dimensions des photos : 11 x 6,5 cm / Photos size : 4,33 x 2,55 in.

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N° 5 :

Paquebot Normandie
Pochettes de 12 petites photos / 12 small photos wallet

Dimensions des photos : 9 x 6 cm / Photos size : 3,54 x 2,36 in.

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N° 6 :

Paquebot Normandie
Carnet de 18 cartes postales / 18 Postcards booklet

Dimensions des cartes postales : 14 x 9,2 cm / Postcards size : 5,51 x 3,62 in.

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N° 7 :

Paquebot Normandie
Carnet de 12 cartes postales / 12 Postcards booklet

Dimensions des cartes postales : 14 x 9 cm / Postcards size : 5,51 x 3,54 in.

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N° 8 :

Paquebot Normandie
Carnet de 12 cartes postales / 12 Postcards booklet

Dimensions des cartes postales : 14 x 9,1 cm / Postcards size : 5,51 x 3,58 in.

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N° 9 :

Paquebot Normandie
Carnet de 10 photos / 10 photos booklet

Dimensions des cartes postales : 14 x 8,8 cm / Postcards size : 5,51 x 3,46 in.

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N° 10 :

Paquebot Normandie
Carnet de 20 cartes postales / 20 Postcards booklet

Dimensions des cartes postales : 14 x 9 cm / Postcards size : 5,51 x 3,54 in.

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N° 11 :

Paquebot Normandie
Carnet de 12 cartes postales / 12 Postcards booklet

Dimensions des cartes postales : 13,9 x 9 cm / Postcards size : 5,47 x 3,54 in.

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N° 12 :

Paquebot Normandie
Carnet de 10 cartes postales / 10 Postcards booklet

Dimensions des cartes postales : 14 x 9,1 cm / Postcards size : 5,51 x 3,58 in.

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N° 13 (Complémentaire de la pochette n°5 / Additional to wallet number 5) :

Paquebot Normandie
Pochettes de 12 petites photos / 12 small photos wallet

Dimensions des photos : 9 x 6 cm / Photos size : 3,54 x 2,36 in.

Visionner la pochette / View the wallet

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N° 14 :

Paquebot Normandie
Carnet de 20 cartes postales / 20 Postcards booklet

Dimensions des cartes postales : 14 x 9,1 cm / Postcards size : 5,51 x 3,58 in.

 

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Rédigé par Gérard

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Publié le 26 Juillet 2019

paquebot Normandie
Normandie - Carte Postale Américaine

 

Dernières mises à jour :

 

12 mai 2020 :

Photo Keystone du lancement

25 avril 2020 :

3 photos du lancement

Photo du Normandie en forme 7 au Havre, le 8 avril 1938

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Introduction

A sa mise en service, en 1935, Normandie est le plus grand et le plus gros de tous les paquebots. C'est aussi un navire à la ligne moderne et majestueuse, avec des installations destinées aux passagers dépassant tout ce que l'on a pu réaliser jusque-là. Vitrine flottante des arts décoratifs, c'est un ambassadeur extraordinaire portant haut les couleurs de la France.

Normandie est aussi le premier et le seul paquebot français à avoir remporté le trophée du Ruban Bleu...

Son exploitation est malheureusement stoppée par la seconde guerre mondiale et il termine sa courte vie dans les glaces de l'Hudson...

Cet article vous permettra de découvrir son histoire de 1928, année des premières études, à 1947, année de sa disparition totale...

Remerciements et sources       

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1928 - 1935

Du projet aux essais

C’est en 1928 que John Dal Piaz, Président de la Compagnie Générale Transatlantique (CGT - aussi appelée French Line ou Transat) met à l'étude la construction d'un paquebot "de 5 jours" pour desservir la ligne transatlantique du Havre à New York, afin de soutenir la concurrence du Norddeutscher Lloyd qui annonce, pour 1929, l'entrée en service des paquebots jumeaux Bremen et Europa.

 

Carte Postale - Paquebot Bremen (1929 - 1941)

 

Carte Postale - Paquebot Europa (1930 -1945) puis Liberté (1950 - 1962)

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Le 29 octobre 1930, la commande est passée aux Chantiers et Ateliers de Saint-Nazaire Penhoët par le président Octave Homberg, qui a succédé à John Dal Piaz, sous le nom provisoire de "T6", pour un montant révisable de 700 millions de francs. Le navire sera long de 313,75 mètres, large de 35,90 mètres, un tirant d’eau [Hauteur de la partie immergée d’un bateau] de 11,49 mètres. Sa jauge brute [Méthode de mesure de la capacité de transport d'un navire] sera de 79280 tonneaux.

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Que ce soit aux Chantiers de Penhoët ou au Havre, futur port d’attache du paquebot, les installations ne permettent pas la construction et l’accueil d’un tel navire.  C’est en février 1929, que débute  aux Chantiers et Ateliers de Saint-Nazaire Penhoët la construction de la forme Joubert. Longue de 350 mètres et large de 50 mètres, elle sera achevée en 1933, ce qui n’empêchera pas Normandie de l’emprunter le jour de son lancement, pour rejoindre son quai d’armement. En octobre 1929, débutent les travaux de la grande cale inclinée, dite cale n° 1 ou encore cale Normandie (qui sera aussi utilisée en 1957 pour la construction du France).

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La coque du navire  fait, durant sa conception, l'objet de nombreuses études. Il faut en effet construire une carène dont l'hydrodynamisme permette d'avoir une bonne vitesse. La coque retenue est proposée par un architecte naval russe, issu de la noblesse et ayant émigré en France en 1922 : Vladimir Yourkevitch. Cette coque s'illustre par des formes très originales : le navire est beaucoup plus large que ses concurrents et possède une étrave en forme de Y pour mieux pénétrer l'eau et offrir le moins de résistance possible. Elle est également rééquilibrée par un bulbe d’étrave et pourvue d'un brise-lame. 

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La pose de la première tôle du "T6" a lieu le 26 janvier 1931 sur la grande cale inclinée de Saint-Nazaire, qui est en cours d’achèvement. En juin 1931, le double fond est en place et l’on commence à poser les cloisons transversales. A ce moment, la Compagnie Générale Transatlantique, atteinte de plein fouet par la crise qui a débuté le 24 octobre 1929 (Jeudi noir) est au bord de la banqueroute. Le 22 juin, L'État en prend le contrôle, ce qui équivaut à une nationalisation.  Le 3 août 1931, Henri Cangardel est nommé administrateur directeur général de la Compagnie Générale Transatlantique. Il a pour mission de redresser la Compagnie.

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Novembre 1931, la construction atteint le deuxième pont au-dessus du plafond des chaufferies.

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Paquebot Normandie
Dépliant "Super Ile de France"

 

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En juin 1932 est mis en place l’étambot, pièce dotée de gonds qui supportera le gouvernail de celui que l’on appelle maintenant le « Super Ile-de-France ».

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Paquebot Normandie
Photo - Vue prise depuis la proue, le 1er juin 1932

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Le 18 octobre 1932 le conseil d'administration de la CGT retient le nom de Normandie sur proposition d'Henri Cangardel. Plusieurs arguments ont concouru à ce choix : la tradition de la Compagnie de donner aux transatlantiques le nom de provinces françaises, le fait que La Normandie (1882 - 1911), un demi-siècle plus tôt, ait fait partie de ces paquebots qui ont connu le succès...

 

Paquebot La Normandie
Carte Postale : La Normandie

 

...la facilité de prononciation en anglais, enfin, le ministre de la marine marchande est élu de la Normandie au Parlement. Le même jour le conseil d'administration désigne René Pugnet, commandant du paquebot Paris, premier commandant de Normandie.

 

Paquebot Normandie
Carte postale américaine : Normandie & Commodore Pugnet

 

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Paquebot Normandie
Carte Postale - Normandie tel qu'il sera... en 1934

 

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Paquebot Normandie
Carte Postale - Normandie prêt à être lancé

 

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Paquebot Normandie
Lancement du T6 / Normandie - Invitations pour les enceintes A & B

 

29 octobre 1932 Normandie est lancé à Saint-Nazaire, sous la présidence de Monsieur Albert Lebrun, président de la République, Madame Lebrun ayant accepté d'être la marraine du navire.

 

Paquebot Normandie
Photo Keystone

 

 

 

 

En entrant dans les eaux de la Loire, le paquebot soulève une importante vague qui déferle sur une partie du public qui s’est imprudemment posté trop près de la rive…  

 

Paquebot Normandie
Carte photo - La foule des imprudents...

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Après un passage par la forme Joubert, le paquebot est amarré au quai d'armement [quai où l’on équipe un navire de tout le matériel nécessaire pour qu’il puisse prendre la mer].

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Paquebot Normandie
L'Illustration du 5 novembre 1932

 

Visionner l'article sur le lancement

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Novembre 1932, les travaux de construction du paquebot se poursuivent à flot.

Initialement prévu au printemps 1934, le voyage inaugural est repoussé d'un an. En effet, le 4 janvier 1933 le paquebot L'Atlantique de la Compagnie Sud-Atlantique est en feu...

 

Paquebot L'Atlantique
Photo - L'Atlantique après l'incendie

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Tirant les leçons de ce que vient de subir le paquebot de la Compagnie Sud-Atlantique, tout est mis en place pour faire en sorte que Normandie soit, le jour de sa mise en service, un navire efficacement protégé contre l'incendie.

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Paquebot Normandie
Normandie - Plan des emménagements (Plan des chantiers)

Visionner la partie 1 : coupe longitudinale, Sun Deck, Pont des embarcations, Pont Promenade, Pont Principal

Visionner la partie 2 : Ponts A, B, C, D, E, F, G

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Les plans du navire sont revus et une division du paquebot en 4 tranches verticales par des cloisons métalliques calorifugées est adoptée. Un poste central de surveillance sera raccordé à un système de détection desservant la totalité du paquebot et une équipe de marins-pompiers aura la responsabilité d'assurer la sécurité et de veiller à ce que l'ensemble du dispositif soit en permanence opérationnel.

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Durant l’été 1933, l'appareil propulsif est installé et monté. Fin novembre 1933, mise en place du gouvernail.

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Février 1934, Normandie est déplacé dans la forme Joubert. Le ber [Charpente en bois ou en métal qui supporte un navire et glisse avec lui lors de son lancement] est démonté et les œuvres vives [parties immergées de la coque] repeintes. Il retourne au quai d'armement le 23 février.

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Paquebot Normandie
Carte Postale - Normandie tel qu'il sera... en 1935

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Été 1934, les 2 mâts sont mis en place. Le mât avant est placé au-dessus et non pas devant la passerelle [de navigation]. C'est une innovation.

Les 3 cheminées sont mises en place. La troisième cheminée est en fait factice et a un rôle purement esthétique. Elle abrite les systèmes de ventilation des turbo-alternateurs et de l’appareil de propulsion ainsi que la centrale arrière du système de climatisation de la salle à manger de première classe, ce qui permet de dégager les ponts de tout appareil de ventilation. De plus, le chenil y est implanté.

 

Schéma extrait de L'Illustration du 1er juin 1935

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Paquebot Normandie
Carte Postale - Normandie au quai d'armement

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En septembre 1934, la Compagnie annonce que Normandie effectuera son voyage inaugural fin mai 1935. En octobre 1934 a lieu le premier allumage des chaudières.

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Paquebot Normandie
Dépliant de 1934

 

 

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1935

 

 

Paquebot Normandie
Brochure-dépliant (avec coupe longitudinale) de Maximilien Vox

 

Visionner la brochure

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Paquebot Normandie
Brochure sur les installations de la première classe

 

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Paquebot Normandie
Livret descriptif des locaux de la première classe

 

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Paquebot Normandie
Brochure sur les installations de la classe touriste

 

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Paquebot Normandie
Brochure sur les installations de la troisième classe

 

Visionner la brochure

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Le 16 février 1935, les ouvriers du Chantier manifestent violemment. Ils craignent que le départ du navire donne lieu à des licenciements massifs et à une longue période de chômage. Le 3 mars les ouvriers sont en grève. Pour mettre fin au mouvement, les Chantiers accordent le 16 mars des augmentations de salaires exceptionnelles ainsi qu’une prime liée à la fin de la construction.

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Fin mars, Normandie est à nouveau déplacé dans la forme Joubert. Les finitions intérieures se poursuivent, et la carène bénéficie d’un ultime nettoyage avant d’être repeinte. Les hélices en bronze, à trois pales, qui ont nécessité un long travail de recherche, sont installées.

 

Paquebot Normandie
Carte Postale - Normandie est déplacé en forme Joubert

 

Paquebot Normandie
Photo 1 - Normandie en forme Joubert

 

Paquebot Normandie
Photo 2 - Normandie en forme Joubert

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Paquebot Normandie
Photo 1 - Normandie à son quai d'armement

 

Paquebot Normandie
Photo 2 - Normandie à son quai d'armement

 

Paquebot Normandie
Photo 3 - Normandie à son quai d'armement - La seconde cheminée

 

Paquebot Normandie
Photo 4 - Normandie à son quai d'armement - Les canots ont été installés

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Le 5 mai 1935, Normandie, sous le commandement du commandant René Pugnet et du commandant adjoint Pierre Thoreux, est sous grand pavois. Il quitte Saint-Nazaire en fin d’après-midi pour effectuer ses essais en mer... 

 

Paquebot Normandie
Photo - Normandie passe la forme Joubert

 

Paquebot Normandie
Carte Postale n° 1 - Normandie quitte Saint-Nazaire

 

Paquebot Normandie
Photo - Normandie quitte Saint-Nazaire

 

Paquebot Normandie
Carte Postale n° 2 - Normandie quitte Saint-Nazaire

 

Il est accompagné par deux torpilleurs de la Marine Nationale : Adroit et Foudroyant. Ont embarqué à bord de Normandie l’état-major de la Compagnie Générale Transatlantique et des Ateliers et Chantiers de Penhoët, plusieurs journalistes, ainsi que des ouvriers des Chantiers, beaucoup de travaux de finitions restant à réaliser. 

 

Paquebot Normandie
Photo du Normandie prise du Foudroyant le 5 mai

 

Normandie gagne la base des îles Glénan où se dérouleront les mesures de performances. Les 6 et 7 mai, il y effectue une série de passages à grande vitesse et atteint 32,125 nœuds (55,79 km/h) sans utiliser sa puissance maximale. Le 8 mai, Normandie met le cap sur Brest. Il franchit le raz de Sein, passage étroit entre le continent et l’île de Sein, où une audacieuse manœuvre de la part du Commandant et du pilote démontre la très bonne stabilité du navire. La nuit du 8 au 9 mai, Normandie est à l’ancre, en rade de Brest. Le 9 mai, le navire appareille à 9 heures pour une série d’essais de vitesse. Pendant 8 heures, le navire fonctionne à pleine puissance et se maintient à une vitesse de 30,99 nœuds (57,39 km/h). La consommation est à l’image de la performance : 50 tonnes de mazout par heure…

En résumé, les résultats sont excellents, le navire fait preuve de remarquables qualités manœuvrières. Toutefois, à grande vitesse, des vibrations importantes affectent le tiers arrière du navire et impactent les trois classes.

Paquebot Normandie
Menu - Dîner du 10 mai

 

Visionner le menu

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Paquebot Normandie
Menu - Déjeuner du 11 mai

 

Visionner le menu

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Le 11 mai 1935, vers 19h00,  les essais sont terminés et Normandie se présente devant Le Havre où il reçoit un accueil triomphal.

 

Paquebot Normandie
Carte Postale 1 - Première arrivée au Havre

 

Paquebot Normandie
Carte Postale 2 - Première arrivée au Havre

 

Paquebot Normandie
Carte Postale 3 - Première arrivée au Havre

 

Carte Postale 4 - Première arrivée au Havre

 

Le paquebot accoste quai Joannes-Couvert, devant la nouvelle gare maritime, dominée par la haute tour du marégraphe de 100 mètres de haut. Longue de 600 mètres, la gare maritime est dotée d’une halle ferroviaire de 320 mètres de long qui possède quelques perfectionnements comme des portails coulissants automatiques ou des escalators [La gare maritime sera détruite en juin 1944 par des bombardements alliés. Elle sera reconstruite en 1952. Désaffectée en 1974 et abandonnée, elle est détruite en 2009 pour laisser place à un terminal conteneurs...].

Visionner l'article de L'Illustration du 8 juin 1932, sur la nouvelle Gare Maritime

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Paquebot Normandie
Mai 1935 - Numéro spécial de l'Excelsior consacré au Normandie

 

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Paquebot Normandie
Photo - Mai 1935 - Normandie à quai au Havre

 

Paquebot Normandie
Carte Postale - Normandie de nuit au Havre

 

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Du 15 au 19 mai, une grève des équipages de la Transat compromet l'inauguration et le premier départ pour New York.  Depuis plusieurs semaines, un bras de fer est engagé entre la Compagnie et les syndicats au sujet du statut et de la titularisation des équipages. Elle est heureusement réglée par un arbitrage du Ministre de la Marine Marchande qui annonce la titularisation de 50 % de l’effectif.

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Paquebot Normandie
Coupe longitudinale par Albert Sébille

 

Visionner la coupe longitudinale

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Paquebot Normandie
Médaille 1935 (6,8 cm)

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Du 23 au 29 mai : cérémonies d'inauguration au Havre

 

Paquebot Normandie
Programme d'inauguration des 23 et 24 mai

 

Le 23 mai, le président Albert Lebrun arrive en fin de matinée, en gare du Havre, par train présidentiel depuis Paris. Diverses obligations l’attendent : gerbe au monument aux morts, visites, banquet à l’hôtel de ville, inaugurations dans la zone portuaire dont la nouvelle gare maritime. A 18 heures, le président, son épouse et leur suite arrivent devant la coupée du paquebot qu’ils visitent. Normandie fait maintenant l'unanimité que ce soit sur le plan de la technique ou sur celui de la décoration.

Un millier d’invités participent au dîner d’inauguration.

 

Paquebot Normandie
Plan de table pour le dîner du 23 mai

 

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Après le dîner, la soirée continue dans les salons où 1000 autres invités ont pris place.

 

Paquebot Normandie
Programme pour la soirée au Grand Salon

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Au théâtre, le président de la République et Madame Lebrun assistent à une pièce de Francis de Croisset : "Billet de loterie". La soirée se termine pour certains au petit matin.

Plusieurs centaines d’invités passeront la nuit à bord du paquebot Paris amarré derrière Normandie.

 

Paquebot Paris
Carte Postale - Le paquebot Paris

 

En effet, les travaux ne sont pas terminés à bord de Normandie et de nombreuses cabines ne sont pas encore utilisables. Le président et Madame Lebrun passent la nuit dans l’appartement Caen, à bord de Normandie.

Le 24 mai, avant de quitter le navire, le président visite la salle des machines.  Pour le déjeuner, la presse est invitée à bord, alors que le soir, les personnalités et les notables du Havre sont reçues pour un dîner et un spectacle de variétés.

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Paquebot Normandie
Programme pour la soirée de Gala organisée à bord le 25 mai

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Le 25 mai, Normandie reçoit ses premiers hôtes payants : une soirée de Gala au profit des œuvres de la mer et des fonds de chômage est donnée à bord. Le Tout-Paris a répondu présent.

 

Paquebot Normandie
Programme au Théâtre

 

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Le 27 mai, la chapelle est consacrée par Monseigneur André du Bois de la Villerabel, archevêque de Rouen. La cérémonie est suivie de la première messe du bord, célébrée par l’abbé Tardi.

 

Paquebot Normandie
Invitation pour assister à la bénédiction de la chapelle

 

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Paquebot Normandie
L'Illustration du 1er juin 1935

 

Visionner l'article sur les festivités de l'inauguration

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Paquebot Normandie
Carte Postale - Normandie à la gare maritime

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Le 29 mai, les agents de voyage français et européens sont reçus à bord pour un déjeuner. Mais le 29 mai, c’est aussi le premier départ pour New York, avec 1216 passagers à bord dont 830 en première classe, 308 en classe touriste et 123 en troisième classe, en grande partie des ouvriers des chantiers de Penhoët embarqués pour les dernières finitions. Une foule immense vient assister au départ de Normandie. Le paquebot appareille à 18h25 du quai Joannes-Couvert. Ce ne sont qu’acclamations et tous les navires présents au port font fonctionner leurs sifflets et sirènes. Madame Albert Lebrun et William Bertrand, le ministre de la Marine Marchande, sont à bord.

 

Carte Postale 1 - Normandie quittant Le Havre

 

Carte Postale 2 - Normandie quittant Le Havre

 

Carte Postale 3 - Normandie quittant Le Havre

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Paquebot Normandie
Voyage n° 1 du 29 mai au 3 juin 1935 - Enveloppe commémorative n° 1

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Paquebot Normandie
Voyage n° 1 du 29 mai au 3 juin 1935 - Enveloppe commémorative n° 2

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Paquebot Normandie
Voyage n° 1 du 29 mai au 3 juin 1935 - Carte commémorative n° 1

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Paquebot Normandie
Voyage n° 1 du 29 mai au 3 juin 1935 - Carte commémorative n° 2

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La Manche est franchie à la vitesse moyenne de 26,67 nœuds (49,39 km/h). A 23h15 Normandie se présente au bateau pilote de Southampton ; il ne va pas à quai. Embarquement et débarquement s'accomplissent par "tender". Malgré l'heure tardive, des autorités britanniques sont reçues à bord. Normandie lève l’ancre vers 3h07.

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Le 30 mai à 10h, le paquebot double Bishop Rock, le repère à partir duquel se mesure la distance retenue pour le record du Ruban Bleu [récompense créée par les compagnies de navigation transatlantique au XIXe siècle, qui a été l'occasion d'une rivalité et d'une émulation entre les principales compagnies maritimes. Seul le trajet transatlantique entre l'Europe occidentale et l'Amérique du Nord est concerné. Il a été attribué pour la première fois en avril 1838, à New York, à l’occasion de la première traversée effectuée par un navire entièrement propulsé par vapeur : le Sirius, un paquebot en bois de la St George Steam Packet Company, qui a mis 15 jours pour traverser l’Atlantique… Le dernier paquebot ayant remporté le Ruban Bleu est le paquebot américain United States lors de son voyage inaugural en juillet 1952, à la vitesse de 35,59 nœuds (65,91 km/h].

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31 mai, incident technique aux machines : rupture d'un tube de condenseur. L’alternateur tribord central est arrêté pendant 24 heures, mais sans répercussion notable sur l'allure de marche du navire.

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Paquebot Normandie
Ingénieux plan de poche (19,5 cm x 12,5 cm) qui permettait aux passagers de la première classe de s'orienter à l'intérieur du bateau

 

Visionner le plan de poche

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Le 3 juin, à 5h du matin Normandie double le bateau-feu de Nantucket. À 11h03 il passe Ambrose qui marque l'autre repère du trajet retenu pour le record du Ruban Bleu. Les 2971 milles parcourus entre les deux repères l'ont été en 4 jours 3 heures et 2 minutes, soit une vitesse moyenne de 29,94 nœuds (55,45 km/h). Le record est battu. Il était, depuis août 1933 détenu par le paquebot Rex de l’Italian Line, qui avait accompli la traversée, de Gibraltar à Ambrose, à 28,92 nœuds (53,56 km/h) de vitesse moyenne. Normandie s'adjuge le Ruban Bleu qui est aussitôt arboré en tête du mât, 30 mètres d'étamine bleu nuit, un mètre pour chaque nœud. Normandie remonte l'Hudson salué par les bateaux-pompes et escorté par une multitude d'embarcations, d’avions et dirigeables. À 15h30, il parvient au niveau du Pier 88,  à hauteur de la 48ème rue. Normandie accoste après quelques manœuvres délicates, et les machines sont stoppées à 15h45 sous les acclamations d'une foule immense et enthousiaste, aux accents de la Marseillaise. Le soir même un dîner de gala est offert, à l’hôtel Waldorf Astoria, par le maire de New York, Monsieur La Guardia, en l'honneur des officiels français.

 

Paquebot Normandie
Photo - Première arrivée de Normandie à New York

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Le 4 juin, le paquebot est visité par des milliers d'Américains.

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5 et 6 juin, réceptions à bord en l'honneur des personnalités officielles américaines.

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"Normandie" appareille du Pier 88 le 7 juin, à 13h15, à destination du Havre.

 

Paquebot Normandie
Médaille américaine pour la commémoration du 1er voyage (diamètre 3 cm)

 

Paquebot Normandie
Carte Postale - Normandie quittant New York

 

Paquebot Normandie
Voyage n° 1 du 7 au 12 juin 1935 - Enveloppe commémorative

Un nouveau record est établi, avec une distance légèrement supérieure à celle de l’aller (3015 miles), Normandie effectue la traversée en 4 jours, 3 heures et 28 minutes, soit une vitesse moyenne de 30,31 nœuds (56,13 km/h). Escale à Plymouth le 12 juin, vers 4h00. En fin de matinée, le paquebot lève l’ancre et fait route vers Le Havre, où une foule immense est venue acclamer le vainqueur de l’Atlantique.

 

Paquebot Normandie
Normandie au Havre, après son voyage inaugural retour. La peinture de la coque a subi les assauts de l'océan Atlantique...

 

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Paquebot Normandie
L'Illustration du 8 juin 1935 - Petit article sur l'arrivée à New York

 

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Du 15 au 20 juin, voyage n° 2, Le Havre - New York, avec retour du 22 au 27 juin.

 

Paquebot Normandie
Carte souvenir de la traversée du 15 au 20 juin

 

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Carte Postale - Normandie au Havre

 

Carte Postale - Normandie quittant Le Havre

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Paquebot Normandie
Voyage n° 3 du 10 au 15 juillet 1935 - L'Atlantique (journal quotidien) du 12 juillet

 

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Carte Postale - Le Normandie en mer

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19 juillet 1935, Normandie appareille pour une croisière vers l’Angleterre avec 1500 passagers à bord. Le 20 juillet, le paquebot est au mouillage dans le Solent, devant Cowes (Île de Wight). Une grande réception est donnée à bord. La délégation officielle anglaise est conduite par Lord Walter Runciman, Président du Board of Trade, grand spécialiste des affaires maritimes et une des chevilles ouvrières du plan de fusion entre la Cunard et la White star qui a permis, début 1934,  la reprise des travaux sur le chantier du Queen Mary. Le commandant Pierre Thoreux lui fait visiter le navire de fond en comble. En quittant le paquebot, Lord Runciman a ces mots : « Commandant, vous avez là un navire magnifique mais il est tellement en avance sur son temps que je me demande si mes compatriotes sauront l'apprécier et l'admirer comme il convient… ».

 

Paquebot Normandie
Dépliant pour la croisière du 19 au 22 juillet 1935

 

Visionner le dépliant

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Le 22 juillet, Normandie reprend son service transatlantique.

 

Paquebot Normandie
Photo 1 - Normandie quitte Le Havre pour une de ses traversées transatlantiques

 

Photo 2 - Normandie quitte Le Havre pour une de ses traversées transatlantiques

 

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En Août, est installé un détecteur d'obstacle électromagnétique (l’ancêtre du radar). Normandie est le premier paquebot à en être doté.

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Du 2 au 7 octobre, voyage n° 8,  Le Havre - New York, avec retour du 9 au 14 octobre.

 

Paquebot Normandie
Carte souvenir de la traversée du 2 au 7 octobre

 

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28 octobre, Normandie achève son 9ème voyage. Le paquebot est désarmé et entre en cale sèche au Havre pour y subir des travaux. Les travaux de transformation portent sur la modification des ailerons porte-hélices et sur un remplacement des hélices d'origine à 3 pales par des hélices à 4 pales, afin de remédier aux vibrations qui affectent particulièrement les passagers de la classe Touriste et de la troisième classe. De multiples renforts structurels sont mis en place à l’intérieur du navire, pour l’essentiel dans le quart arrière du navire, afin de limiter la propagation des phénomènes vibratoires. La jauge brute du navire passe ainsi de 79280 tonneaux à 83423 tonneaux.

A cette occasion, des travaux de réaménagement intérieur sont effectués. Si Normandie est très largement supérieur dans ses installations de première classe par rapport au Queen Mary, il n’en est pas de même pour les installations de la classe Touriste et de la troisième classe. La troisième classe n’est que secondaire pour Normandie, mais il n’en est rien pour la classe Touriste qui constitue un marché essentiel à la réussite économique du navire.

La modification la plus importante et la plus visible, est la construction d'un nouveau salon touriste à  l'emplacement de la grande terrasse qui prolongeait le grill ; terrasse que se partageaient la première classe et la classe touriste.

A l’emplacement de l’ancien salon touriste, sont créées 16 cabines destinées à la classe touriste, au Pont Principal, et quatre cabines pour la première classe au Pont Promenade. On réalise aussi pour les touristes une petite chapelle, à la place du salon de bridge, et une synagogue. Dans l’immense salle à manger des premières, six des douze pots à feu dessinés par René Lalique sont retirés et laissent place à 17 tables supplémentaires. Les 24 balcons des cabines de première classe qui en sont dotées sont équipés de vitres isolantes et de radiateurs. A l’extérieur les ailerons de la passerelle sont agrandis afin d’améliorer la visibilité sur l’avant lors des manœuvres. Sur le Sun Deck, entre la première et la seconde cheminée, est installé un long banc couvert qui coupe l’espace en deux, et l’espace situé entre la seconde et la troisième cheminée est agrandi pour y installer un court de tennis aux dimensions réglementaires ! Les lettres lumineuses qui formaient le nom de Normandie sont retirées, leurs câbles et leurs ampoules attaqués par l’air marin les faisant continuellement disjoncter.

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1936

Nouveaux essais en mer du 28 au 30 avril. Une fois doublée l’Île d’Ouessant, le Commandant Pugnet donne l’ordre de monter en vitesse. Les 30 nœuds (55,56 km/h) sont atteints, les vibrations ont disparu.

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Paquebot Normandie
Plan de la classe Cabine - Avril 1936

 

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Le 5 mai, Normandie est au Havre, à la veille de son 10ème voyage. En plongée pour un contrôle sur l’état des hélices, un scaphandrier constate la disparition de l'hélice à bâbord central ; il n’y a plus que 3 hélices… Annuler le voyage du lendemain serait désastreux sur le plan de la communication d’autant que le navire est pratiquement complet. Normandie entre en cale sèche. Faute de pouvoir disposer d'une hélice de rechange à 4 pales avant le départ pour New York, on équipe le navire avec deux hélices à 3 pales, ancien modèle, aux arbres centraux et 2 hélices à 4 pales aux arbres latéraux. Les équipes techniques travaillent sans relâche pour que le lendemain, le navire puisse reprendre la mer.

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6 mai, Normandie, conformément à l'horaire, reprend son service sur New York. Après l’escale de Southampton, à plein régime les vibrations réapparaissent pratiquement aussi intenses qu’auparavant. La preuve est ainsi faite qu'elles proviennent des hélices à 3 pales, mais les passagers sont furieux.

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Carte Postale - Le Normandie arrive à New York

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De retour au Havre, Normandie repasse en cale sèche. Les quatre arbres sont garnis de nouvelles hélices à 4 pâles. Pour le départ du 20 mai, tout est rentré dans l’ordre.

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Photo - Normandie arborant le Ruban Bleu

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Du 27 mai au 1er juin, a lieu la traversée inaugurale du paquebot anglais Queen Mary. Des ennuis techniques aux turbines ne lui permettent pas de s'emparer du Ruban Bleu. Tout comme Normandie, le navire vibre à grande vitesse, et comme Normandie, Queen Mary subira quelques modifications (nouvelles hélices et renforcement de structures à l’arrière) durant l’hiver 1936 - 1937.

 

Paquebot Queen Mary
Paquebot Queen Mary - Enveloppe voyage inaugural

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Paquebot Normandie
Carte Postale - Les paquebots Normandie (en version 1935) & Queen Mary

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22 juin, Normandie est en escale à Southampton. Un petit hydravion de la Royal Air Force survole le paquebot à très basse altitude.  Le pilote n’ayant pas pris en compte les turbulences engendrées par les gaz chauds qui s’échappent des cheminées, celui-ci perd le contrôle de son avion qui s'écrase sur l'avant du navire. Heureusement, seul un peu de bastingage est tordu, le pilote de l’avion n'est même pas blessé.

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Paquebot Normandie
Programme - Soirée de Gala du 22 juillet 1936 - A quai, au Havre

 

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Du 19 au 23 août, le  Queen Mary effectue son 4ème voyage et accomplit la traversée entre Bishop et Ambrose à la vitesse moyenne de 30,14 nœuds (55,82 km/h). Au retour, le paquebot de la Cunard ravit le Ruban Bleu à Normandie en effectuant le trajet à la vitesse de 30,63 nœuds (56,73 km/h).

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Le 28 juillet, le commandant Pierre Thoreux succède au commandant René Pugnet.

 

Paquebot Normandie
Carte Postale avec autographe du Commandant Pierre Thoreux. La carte montre Normandie avant les travaux de l'hiver 1935-1936

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Fin octobre 1936, le Queen Mary subit sa première grande tempête. Contrairement à Normandie, le navire est instable et développe un roulis. De plus, les concepteurs n’ayant pas jugé bon de mettre en place un système de fixations pour le mobilier ou des mains-courantes dans les coursives, la tempête cause des dégâts très importants à bord. [En 1937, lors d’une traversée mouvementée sur le Queen Mary, l’écrivain américain Paul Gallico aura l’idée d’écrire un roman dont un film sera tiré : "L'aventure du Poseidon"]. Cette faiblesse de conception ne sera corrigée qu’en 1958, avec la mise en place de stabilisateurs. Malgré tout, le navire sera une réussite économique et terminera sa carrière en 1967, racheté par la ville de Long Beach, en Californie, où il est encore accosté à l’heure actuelle.

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Durant l’hiver 1936 - 1937, l'arrêt technique est mis à profit pour améliorer les chaufferies, ce qui procure une augmentation notable de la marge de puissance disponible, et pour doter le navire de nouvelles hélices du type à 4 pales, en bronze, avec un meilleur rendement propulsif.

 

Carte Postale - Normandie entre en cale sèche, au Havre. Le paquebot Paris est à sa gauche

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1937

 

Paquebot Normandie
Plan de la classe touriste - Janvier 1937

 

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Durant son voyage retour, du 18 au 23 mars, Normandie effectue le trajet Ambrose-Bishop en 4 jours et 6 minutes, à la vitesse moyenne de 30,99 nœuds (57,39 km/h), battant ainsi le record de Queen Mary et lui reprenant le Ruban Bleu.

 

Paquebot Normandie
Voyage n° 25, du 18 au 23 mars 1937 - Dîner de Gala du Ruban Bleu

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Paquebot Normandie
Carte Postale - Normandie arborant à nouveau le Ruban Bleu

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Paquebot Normandie
Normandie - Livre édité en 1937 par la Compagnie Générale Transatlantique (en Anglais)

 

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Du 29 juillet au 1er août, Normandie réalise le parcours Bishop-Ambrose en 3 jours 23 heures 02 minutes à la vitesse moyenne de 30,58 nœuds (56,63 km/h) battant le record de Queen Mary dans le sens Europe États-Unis. Pour la première fois, un paquebot traverse l'Atlantique en moins de 4 jours dans le sens est-ouest, qui est le moins favorable.

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Du 4 au 8 août, le retour entre Ambrose et Bishop est effectué par Normandie en 3 jours 22 heures 07 minutes, soit à une vitesse moyenne de 31,20 nœuds (57,78 km/h), améliorant ainsi son record précédent. Le dernier jour de la traversée la puissance moyenne développée s'élève jusqu'à 195850 CV avec une pointe de vitesse à 32,70 nœuds (60,56 km/h).

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Le 9 août, au Havre, un scaphandrier qui inspecte les hélices constate que ces dernières ont subi des érosions et des déformations aux extrémités. Malgré tout, les voyages suivants se déroulent normalement. C’est le 1er septembre qu’un premier incident survient après le départ de New York. L’hélice tribord latérale est faussée. On réduit donc la vitesse de rotation de cette dernière et la traversée se poursuit normalement.

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Le 6 septembre, à Southampton, nouvel incident. L’hélice bâbord centrale a disparu… Elle est partie avec le cône de l’arbre porte-hélice sur lequel elle s’emmanche. Le départ du Havre prévu le 8 septembre, ne pouvant être repoussé, il est convenu que Normandie effectuera son prochain voyage aller et retour avec seulement trois hélices, ce qu’il fera sans difficulté, à la vitesse voisine de 27 nœuds (50 km/h)…

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1938

 

Janvier 1938, Durant l’arrêt technique du mois de janvier, les terrasses des appartements de luxe Deauville et Trouville sont couvertes en prévision de la croisière de Rio.

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29 janvier, 43ème départ pour New York où le paquebot arrive le 3 février. Départ de New York le 5, à destination de Rio de Janeiro. Sa première croisière dans les mers du Sud. Cette croisière, en association avec l’agence Raymond Whitcom, l’une des plus importantes agences de voyages américaines, suscite un engouement exceptionnel aux Etats-Unis et ce, malgré des prix très élevés. Le nombre de passagers est limité à 1000, ce qui correspond à l’ensemble des cabines de la classe cabine - ex première classe - et aux meilleures cabines de la classe touriste. Les escales prévues sont : Nassau (Bahamas), Port of Spain (Trinidad), Rio de Janeiro (Brésil), Fort de France (Martinique) et retour à New York.

 

Paquebot Normandie
Paquebot Normandie - Croisière de Rio 1938 - Liste des passagers

Visionner la liste des passagers

 

L'escale de Rio est marquée par de très brillantes réceptions. Le navire est ouvert aux visiteurs qui doivent être titulaires d’une carte d’invitation. Le nombre de visiteurs a été fixé à 1000 par jour, pour des raisons de sécurité et afin de ne pas trop importuner les passagers qui se trouveraient à bord. Le premier soir on compte plus de 2000 visiteurs…Le second jour plusieurs milliers de personnes attendent à la coupée pour visiter le navire. Fureur du commandant qui demande des explications à l’agent local de la Compagnie qui est aussi surpris…  Après enquête on s’aperçoit qu’un trafic de cartes d’invitation a été opéré à terre, cartes pourtant imprimées avec une faute « Compagnie Trasatlantique » (en place de « Compagnie Transatlantique »)… L’escale de Rio aura été un grand succès malgré le mauvais temps.

A Fort de France,Normandie est accueilli par une foule immense et enthousiaste. Pendant que les passagers sont à terre, un grand banquet est offert aux élus et personnalités de Martinique et Guadeloupe. Normandie quitte Fort de France un peu avant 20 heures et longe, à la nuit tombée, les côtes de Guadeloupe, ses trois cheminées allumées. Le bateau est acclamé de loin par la population qui s’est déplacée en nombre.

 

Carte Postale - Normandie de retour au Havre

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Paquebot Normandie
Dépliant - Sailings to and from England - France - 10 mars 1938

 

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Du 7 au 26 avril, lors de l’arrêt technique au Havre, Normandie reçoit un nouvel ensemble d’hélices.

 

Paquebot Normandie
Photo du 8 avril 1938 - Normandie dans la forme 7

 

Paquebot Normandie
Carte Postale - Normandie sortant de la forme 7

 

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Paquebot Normandie
Plan de la troisième classe - Mai 1938

 

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Paquebot Normandie
Voyage n° 46, du 18 au 23 mai 1938 - Menu pour le déjeuner du 23 mai

 

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Du 6 au 11 juillet, voyage aller, et du 13 au 18 juillet, voyage retour.  Normandie fête sa 100ème traversée. Il a parcouru plus de 330 000 milles à la vitesse moyenne de 28,72 nœuds, il a transporté plus de 100000 passagers et 650000 visiteurs ont été accueillis à son bord.

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Du 10 au 14 août, Queen Mary effectue le trajet entre Ambrose et Bishop à la vitesse moyenne de 31,69 nœuds (58,69 km/h). Le paquebot anglais s'adjuge définitivement le Ruban Bleu qu’il conservera jusqu’à l’entrée en service du paquebot américain United States en 1952.

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27 septembre, le paquebot Queen Elizabeth est lancé sur la Clyde (Ecosse).

 

Paquebot Queen Elizabeth
Enveloppe commémorative - Lancement du paquebot Queen Elizabeth

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Automne 1938, la Compagnie Générale Transatlantique soutenue par son ministère de tutelle, réfléchit à un nouveau projet de paquebot géant qui pourrait porter le nom de Bretagne, mais on ignore si ce nouveau paquebot sera un développement de Normandie ou s’il sera totalement nouveau.

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Le 3 décembre, le départ du Havre pour New York est annulé en raison d’une grève des marins.

 

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1939

 

Du 4 au 28 février, seconde croisière à Rio de Janeiro qui remporte autant de succès que celle de 1938.

 

Paquebot Normandie
Enveloppe datée du 4 février 1939 - Départ de la croisière de Rio

 

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Printemps 1939, malgré la menace de conflit international, Normandie poursuit son exploitation normale.

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En avril, Normandie est en cale sèche au Havre pour son entretien annuel. Les embarcations de sauvetage sont repeintes en couleurs vives, de façon à être visibles en cas de sinistre en mer [la guerre menace]. Des menaces d’attentat pèsent sur le paquebot dont la sécurité est renforcée lors de son séjour au Havre.

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Le 18 avril, le paquebot Paris alors accosté au Havre, est en feu. Les pompiers se rendent maîtres du sinistre, mais le 19, le paquebot chavire… empêchant ainsi Normandie de sortir de la grande forme de radoub.

 

Carte Postale - Le paquebot Paris en feu, le 19 avril 1939

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La mâture du Paris est découpée afin que Normandie puisse rejoindre son quai pour son départ du 26 avril. Du fait de la guerre, la carcasse du Paris restera au même endroit durant de longues années. Ce n’est qu’à la fin des années 40 qu’elle sera ferraillée.

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Paquebot Normandie
Match [Paris-Match] du 20 avril 1939

 

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Paquebot Normandie
Liste des passagers de la classe cabine - Voyage n° 62 du 26 avril au 1er mai 1939 - Le Havre - Southampton - Plymouth - New York

 

Visionner la liste des passagers

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Le commandant Pierre Thoreux quitte le commandement de Normandie, le 8 mai 1939 à l’arrivée du voyage n° 62. Il est remplacé par le commandant Etienne Payen de la Garanderie, commandant du paquebot Ile de France.

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Paquebot Normandie
Voyage n° 69 du 9 au 14 août 1939 - 5 Menus de la traversée

 

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Le 16 août 1939, Normandie appareille pour Le Havre. Ce sera son dernier voyage au départ de New York.

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23 août, signature du pacte germano-soviétique. Le même jour, à 14h00, Normandie quitte son port d'attache pour son 70ème voyage. 1417 passagers sont à bord dont une majorité d'Américains qui regagnent précipitamment les États-Unis devant l'imminence d'une ouverture des hostilités. Le paquebot traverse pour la dernière fois l'océan Atlantique. La France ne le reverra plus. Le 24, Normandie double le paquebot Bremen de la Norddeutscher Lloyd et accoste au Pier 88, à New York, le 28 août à 10h15.

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New York (1939)

 

Le 30 août, Normandie est prêt à partir à destination du Havre. Seuls 350 passagers sont attendus à bord. Le Commandant Payen de la Garanderie reçoit de la direction générale de la Transat l'ordre de surseoir au départ.

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Le 1er septembre, l’Allemagne envahit la Pologne, et le 3 septembre la France et la Grande-Bretagne déclarent la guerre à l'Allemagne.

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Le 4 septembre, pour la première fois Normandie et Queen Mary sont ensemble, côte à côte, à New York. Normandie au Pier 88 et Queen Mary au Pier 90.

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Le 6 septembre, la décision est prise de maintenir le paquebot à New York par mesure de sécurité et de le désarmer. Il y a à bord, 1327 membres d’équipage toutes catégories confondues.

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Le 8 septembre, un premier contingent de 650 hommes est débarqué et rapatrié par le paquebot De Grasse via Halifax. Puis, un second contingent de 165 hommes débarque le 11 septembre. Ils sont rapatriés par le paquebot  Champlain. Et enfin, le 21 octobre débarquement d'un troisième et dernier contingent d’un peu moins de 400 hommes. Normandie ne conserve qu’un effectif de 113 hommes pour le maintenir en état de marche et de bon entretien.

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Fin octobre, la Navy préoccupée des risques que peuvent courir Normandie et Queen Mary organise la mise en sécurité de la darse occupée par les deux géants. La Navy fait installer côté Hudson un puissant éclairage par projecteurs à l'extrémité des Piers 88 et 90. Côté ville, les accès sont gardés et surveillés par des marins  américains. Une vedette patrouille en permanence dans les eaux de la darse, entre les deux paquebots dont les commandants reçoivent l'instruction de maintenir les portes étanches fermées. 

A l'automne 1939, la CGT s'interroge sur le bien-fondé d'un maintien de Normandie à New York tant pour des motifs de sécurité que pour les coûts induits par l’immobilisation du paquebot au Pier 88 dont les redevances dépassent les 50000 dollars par trimestre...

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1940

Le 7 mars au matin, le RMS Queen Elizabeth peint dans le gris des navires de guerre fait son entrée à New York. Le paquebot de la Cunard longe la poupe du Normandie et va accoster au pier 90 Nord. Winston Churchill craignant un bombardement des chantiers par l'aviation allemande, le navire a quitté les chantiers John Brown le 2 mars. C'est un paquebot inachevé qui a traversé l'Atlantique pour se réfugier aux États-Unis.

 

Carte Postale - Les paquebots Normandie, Queen Mary et Queen Elizabeth ensemble à New York

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Le 21 mars, Queen Mary quitte New York. Le paquebot Queen Elizabeth prend sa place. Il y restera jusqu’en novembre.

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1941

 

Le 11 janvier 1941, le commandant François Le Bez est relevé par le commandant Hervé Le Huédé.

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En avril, une campagne de presse met en cause l'équipage de Normandie et le soupçonne de préparer le sabotage du navire.

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Le 15 mai, afin de protéger le navire contre un sabotage pouvant provenir de l'extérieur ou de l'intérieur, une centaine d’hommes des Coast Guards occupent le navire. Le 16 mai, c’est  un détachement supplémentaire composé de 8 officiers et 105 hommes qui occupe le paquebot. Les Coast Guards sont, théoriquement, chargés d'assurer la sécurité mais ignorent tout du fonctionnement des installations du navire. De nombreux incidents techniques se produisent, auxquels les Français doivent remédier.

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Le 8 décembre, les États-Unis entrent en guerre contre l'Allemagne et le Japon après l'attaque de Pearl Harbour par les Japonais la veille. Le même jour, il est annoncé au commandant Le Huédé que Normandie va accueillir un contingent supplémentaire de 940 Coast Guards aux frais de la Compagnie Générale Transatlantique…

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Le 12 décembre, tous les navires français stationnant dans les ports des États-Unis sont saisis. Leurs équipages sont débarqués et remplacés par des Américains. A bord de  Normandie, l'ordre de saisie est signé à 13h. Des marins de la Navy sont répartis dans les différents postes. Le commandant Le Huédé tente de négocier le maintien d'un noyau de marins français qu'il juge indispensable pour la sécurité du navire. Il obtient seulement des autorités de Washington que 11 hommes restent à bord. Le reste de l'équipage débarque à 16h.

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Le 15 décembre, les difficultés s'accumulent. La distribution d'eau potable est interrompue, l'ensemble des circuits lumière à disjoncté et le seul circuit électrique qui demeure en service est celui de secours. Le 16 décembre, les États-Unis confirment la prise de possession. Normandie devient officiellement américain.

Le décret officiel de réquisition est affiché à la passerelle. Le document fait état d'une compensation au bénéfice du propriétaire. Les Français qui avaient été autorisés à demeurer à bord depuis le 12 décembre quittent le paquebot. Les officiers sont logés dans un hôtel voisin pour poursuivre leur mission d'assistance à l'état-major américain. La Compagnie Générale Transatlantique a tenté de proposer une vente temporaire de Normandie aux États-Unis avec garantie de restitution à l'issue du conflit ou avec une compensation en tonnage dans l'hypothèse d'une destruction.

Cette saisie pure et simple du navire va mener vers un long et complexe contentieux qui ne sera soldé qu'en 1946.

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Un désordre de plus en plus important règne à bord de Normandie. Nul ne sait encore qui en a la responsabilité opérationnelle. Les Coast Guards en ont pris possession, mais dans les premiers jours le paquebot reste sous la tutelle de la Maritime Commission...

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Le 18 décembre 1941 débutent les inventaires contradictoires effectués par les représentants de la Marine Commission et du personnel du navire, assisté par des agents de la Transat à New York.

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Le 23 décembre, le contrat de conversion est confié à Robbins Dry Dock and Repair Company, compagnie spécialisée dans la transformation des navires. Le contrat prévoit que Normandie doit reprendre la mer en condition opérationnelle le 31 janvier 1942, après être passé en cale sèche, avoir reçu son équipement militaire et son avitaillement. Comme aucun chantier naval New-Yorkais n'est capable de recevoir un navire de la taille de Normandie, il est décidé que les travaux auront lieu au Pier 88 qui deviendra, durant quelques semaines, techniquement et juridiquement une extension du chantier naval.

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Dès le lendemain de la signature du contrat les employés de Robbins Dry Dock and Repair Company et des employés de compagnies sous-traitantes investissent Normandie. Plus de 2400 personnes appartenant pour les deux tiers au principal contractant vont se répartir en trois équipes qui travailleront en 3-8, à la lumière de puissants projecteurs.

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L'enlèvement du mobilier et le démontage des décors vont être réalisés de façon sérieuse et minutieuse par les Américains d'autant que le Président Roosevelt a exprimé la volonté que le paquebot soit restauré et restitué à la France après le conflit. Normandie est estimé à 60 millions de dollars. Tout ce qui est à bord va être inventorié puis transporté dans 5 entrepôts de Manhattan après avoir été soigneusement emballé.

Seule une toute petite partie des locaux conservera sa vocation et son décor initial : le théâtre, la chapelle et les appartements de grand luxe Deauville et Trouville afin que Normandie puisse continuer à accueillir des VIP.

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Le 24 décembre 1941, le navire est officiellement transféré à la Navy qui l’inscrit sur ses listes en tant que transport de troupes. Il devrait être capable de transporter 15000 hommes.

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1942

Une peinture de camouflage grise est appliquée sur la coque dès le début du mois de  janvier. Les lettres Normandie en bronze doré situées à la proue et à la poupe du paquebot sont démontées. Le 1er janvier 1942 Normandie est débaptisé et prend le nom de USS Lafayette.

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Pendant un moment, Il a été envisagé de transformer Normandie en porte-avions. Mais le 9 janvier 1942 la décision est prise par la Navy de transformer le paquebot en transport de troupes, tout comme le sont les paquebots Queen Mary et Queen Elizabeth.

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Le 23 janvier 1942, poursuite et achèvement des inventaires. Quelques officiers français du navire sont encore convoqués à bord et consultés pour avis par les autorités américaines.

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La sécurité extrêmement stricte durant toute la période d'occupation de Normandie par les Coast-Guards va être directement et dramatiquement affectée par le programme de conversion. L’accès au navire, autorisé chaque jour à des milliers de personnes, est littéralement devenu libre. Il y a peu de contrôle et Normandie se trouve à la merci d'un accident ou d'un sabotage. Au fil des jours les systèmes de lutte contre l'incendie sont pour de multiples raisons devenus inactifs, les systèmes de branchement des lances à incendie du bord doivent être mis au standard américain et ce travail prend du temps. 

Autre problème, à marée basse, Normandie présente une gîte légère mais presque permanente sur bâbord. A ce problème, il faut ajouter l'entassement à bord de quantité très importante de matériel de façon anarchique et sans aucun souci de répartition de la charge, et surtout, les soutes à mazout, comme les water-ballasts, sont à peu près vides et vont le rester alors que les water-ballasts remplis auraient largement concouru à restaurer la stabilité du paquebot.

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Le mois de janvier s’écoule ; il devient certain que la date du 31 ne sera pas tenue et que Normandie ne reprendra pas rapidement la mer. La trop faible préparation de l'équipage, l’organisation chaotique du chantier de conversion, les discussions entre l’Army et la Navy qui s'éternisent et contribuent à retarder l'opération, tout concourt à ce que fin janvier les responsables du programme sollicitent et obtiennent un délai auprès du Bureau of Ships qui joue le rôle de maître d'ouvrage.

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Le nouveau calendrier prévoit un départ de New York le 14 février, puis un passage en cale sèche à Boston entre le 15 et le 22 février, puis un retour à New York le 23 février, afin que le navire reçoive ses derniers équipements militaires et son avitaillement. Le premier appareillage de l’USS Lafayette chargé d’hommes de troupes doit avoir lieu le 25 février 1942.

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1942 - 1947

La Fin

Le 9 février, plus de 3000 personnes travaillent à bord. Le gros des effectifs est constitué des équipes de Robbins Dry Dock and Repair Company et des sous-traitants, auxquels s'ajoutent 450 officiers et hommes de la Navy. Ceux-ci forment le noyau de l'équipage du paquebot qui doit appareiller dans 5 jours seulement. Il y a enfin un peu plus de 280 Coast-Guards qui composent encore l'essentiel de l’effectif machine, tous ces hommes relevant d’autorités différentes, sans aucune coordination dans le commandement…

Parmi les multiples chantiers prévus ce jour, un au moins peut être considéré comme une opération non urgente et même mineure. Il s'agit de retirer aux quatre coins du grand salon de la première classe les structures qui servaient de supports aux luminaires de cristal créés par les Établissements Labouret. De ces luminaires, ne restent que les colonnes métalliques hautes d'environ 4 mètres, dont la base devra être conservée car elle abrite des conduits de ventilation.

Au début de la matinée, une équipe d'une dizaine d'hommes, y compris ceux chargés de veiller au risque d'incendie et au nettoyage, est désignée pour ce travail. Beaucoup des hommes de Robins n’ont qu'une expérience très limitée dans leurs nouveaux métiers. En rejoignant le grand salon dénudé, qui de sa splendeur n’a conservé qu'un piano à queue, le groupe découvre qu'il ne va pas être seul à y travailler. Une autre équipe installe du linoléum dans l'ensemble de la pièce de près de 700 mètres carrés. Pour coller le linoléum dans de bonnes conditions un puissant système de chauffage à air pulsé a été installé et des milliers de gilets de sauvetage en kapok qui depuis quelques jours sont stockés dans le grand salon doivent être déplacés en permanence. 12000 gilets emballés dans un peu plus de 1100 paquets. Le matériau est très inflammable et le papier d'emballage utilisé est tout sauf une protection.

Après le démontage des trois premières structures effectué sans difficulté majeure, le travail reprend en début d'après-midi sur la dernière structure située dans le coin bâbord arrière du salon. A 14h37, alors que l'opération consistant à dessouder la colonne à sa base pour la plier touche à sa fin, quelqu'un remarque une minuscule flamme. Le feu a pris dans un paquet de gilets de sauvetage, à cause d'une projection d'étincelles ou peut-être parce que l'équipier tenant le bouclier de protection l’a relevé un peu trop tôt….

La propagation du feu est immédiate. En un instant plusieurs paquets de gilet de sauvetage brûlent. Les hommes réagissent instantanément mais de façon désordonnée et dramatiquement inefficace. L’utilisation d'un extincteur ou la mise en action des lances à incendie se déroulent sans succès car il n'y a pas de pression dans les collecteurs d'incendie.

Une fumée épaisse envahit les locaux et en chasse les occupants. L’ordre d’évacuation est donné par haut-parleurs. A 14h49 les pompiers sont appelés depuis un poste du Pier 88. Ils arrivent trois minutes plus tard mais leur progression vers le navire est compliquée, le flot des hommes quittant le navire étant important.

A ce moment-là le feu a commencé à se propager vers le fumoir et l'escalier qui conduit vers le Grill. Dans le salon d'où est parti l'incendie, les grandes baies vitrées commencent à se briser. Le feu attisé par le fort vent de nord-ouest se propage sur le Pont Promenade, terrain de propagation idéal, plus de 2000 couchettes en toile y sont entreposées…

L’équipe des machines inquiète de voir les chaufferies progressivement envahies par la fumée aspirée par les systèmes de ventilation pense être concernée par l'ordre d'évacuation, ignorant par exemple qu'un coupe-circuit protège les machines du risque d'envahissement par les fumées.

Cet abandon prématuré par une équipe qui ne connaît que trop peu le navire constitue un des moments essentiels de ce drame. La pression va commencer à baisser dans les chaudières moins de 30 minutes après l'abandon de la salle des machines.

Bientôt, il n'y a plus d'électricité a bord, plus de force motrice pour faire fonctionner les pompes dont l'action aurait permis de remplir les water ballasts, plus de ventilation, plus de pression pour remettre en service les  lances à incendie du bord, plus de pression non plus pour faire fonctionner les éjecteurs Horowitz à air comprimé qui servent à l'évacuation des eaux.

Les pompiers travaillent dans des conditions terribles, dans le noir et la fumée. Le paquebot brûle sans qu'aucun de ses puissants moyens de lutte contre l'incendie puissent être mis en œuvre.

Juste avant 15h, un premier bateau-pompe arrive au Pier 88 et commence à déverser de très importantes quantités d'eau sur les parties supérieures du paquebot, dont seul le côté bâbord est accessible. Ce dernier est bientôt rejoint par 4 autres bateaux-pompes. Ce sont des tonnes d'eau qui sont déversées sur les superstructures. La gîte passe à 10 degrés sur bâbord.

 

Les bateaux-pompe en action - Photo de presse

 

L’eau s'accumule progressivement dans les hauts du navire, gèle et ne se déverse pratiquement pas. Tout cela contribue bientôt à ce que le navire, déjà échoué dans le sable et la vase, développe une gîte de plus en plus marquée sur bâbord. A 16h45, le navire prend déjà une gîte de 10 à 15 degrés. Vers 18h le feu est maîtrisé mais l'heure de la pleine mer approche. Normandie s’élève et la gîte atteint 15 degrés.

Les bateaux-pompes ont sans doute déversé à eux seuls plus de 10000 tonnes d'eau sur le paquebot, en totalité à bâbord.

La plus grande partie de cette eau ne s'est pas évacuée et 6000 tonnes stagnent sans doute dans les hauts, les autres parties du paquebot n'étant pas impactées.

Dans la soirée il devient possible d'inspecter le navire et même d'en photographier l'intérieur.

Au Pont Principal, à bâbord, les anciens appartements de luxe et les cabines sont remplis d'eau. Au-dessus, au Pont Promenade les grands locaux apparaissent dévastés. Seul le théâtre dont les portes coupe-feu avaient été fermées se révèle intact. Dans le grand salon toutes sortes de débris jonchent le sol. A l'avant, la passerelle et les instruments de navigation ont souffert. La barre est restée en place, mais elle porte cependant les marques du feu. Malgré les ravages causés par l'incendie, les dommages apparaissent relativement superficiels. La structure en acier a résisté à la chaleur et les déformations à l'intérieur comme à l'extérieur restent limitées. La remise en état justifiera que le navire soit confié à un chantier naval, mais elle ne posera pas de problème.

Mais, la marée redescend. Pendant la soirée le navire se pose à nouveau dans la vase en équilibre très instable. La marée continue à baisser, fragilisant encore la position du navire. Le courant qui remonte l'Hudson appuie sur tribord et de façon inexorable, la gîte recommence à augmenter. À minuit elle dépasse les 25 degrés. Peu après l'ensemble de la zone est interdit aux photographes.

Le 10 février, à 0h30, l'ordre d'abandon est donné. A 2h15 l'inclinaison, est supérieure à 40 degrés. A bord, tout ce qui n'est pas arrimé se met à glisser et vient s'écraser contre les parois.

A 2h37 Normandie chavire doucement de 80 degrés sur bâbord dans l'eau glacée qui sépare le Pier 88 du Pier 90.

Les réactions de l'opinion américaine seront extrêmement vives d'autant que les rumeurs de sabotage vont très vite s'effacer derrière la confirmation que la négligence et l'incurie se trouvent bien à l'origine de la perte du navire.

Tout de suite après le chavirage la Navy parle d'un renflouement. Un comité d'experts nommé par le président Roosevelt proposera non seulement de tenter de renflouer le navire mais également d'envisager une utilisation militaire après le sauvetage. Ces recommandations seront acceptées le 21 mai par le gouvernement américain.

Le travail de renflouement est confié à Merritt-Chapman & Scoot, une grande compagnie New-Yorkaise de sauvetage. Il débute dès le 21 février par la démolition de la partie supérieure des superstructures : le Pont Promenade le Pont des Embarcations et le Sundeck. Les cheminées disparaissent les premières.

 

Paquebot Normandie
Revue 7 Jours du 22 février 1942 - Article sur l'incendie du Normandie

 

Visionner l'article - La photo utilisée montre la Salle à Manger et non le Grand Salon, lieu où l'incendie a réellement débuté...

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Durant ces travaux, le feu prend à nouveau dans l'épave le 18 mars et requiert l'intervention des pompiers.

Fin mars la plus grande partie du travail de démolition est achevée.

Fin mai après que le gouvernement américain a approuvé les recommandations du comité d'experts, les opérations de renflouement peuvent commencer.

Il faut rendre étanche la partie immergée où de nombreux hublots et sabords de charges sont restés ouvert avant le chavirage. Cela va exiger que des scaphandriers travaillent au plus profond du navire, s'orientent et parcourent des dizaines de mètres sans la moindre visibilité malgré des moyens d'éclairage puissants.

Il faudra plus d'une année de travail avant que les opérations de pompage puissent effectivement débuter le 4 août 1943.

 

Photo de presse - 9 août 1943 - Opérations de pompage

 

Paquebot Normandie
Photo de presse - 11 août 1943 - Opérations de pompage

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Le redressement du navire s'achève le 15 septembre 1943. Le 27 octobre, l’épave flotte à nouveau. Elle est nettoyée, débarrassée de la vase et des tonnes de débris qui s'y trouvent, les structures mises en place pour le renflouement sont démontées.

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Paquebot Normandie
Enveloppe contenant 8 cartes postales en couleurs sur le renflouement de Normandie du 4 août 1943 à son départ vers Bayonne le 4 novembre 1943

 

Visionner les cartes postale

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Le départ du Pier a lieu le 3 novembre 1943. Le convoi prend la direction de Bayonne, dans le New Jersey, où le navire va inaugurer un nouveau bassin de radoub, le premier capable à New-York de recevoir des navires de cette dimension.

 

Paquebot Normandie
3 novembre 1943, départ pour Bayonne - Associated Press wirephoto

 

Le passage en cale sèche révèle d'abord l'importance des dommages subis par la coque. L'état des machines ne permet aucune restauration. Remettre le navire en mesure de prendre la mer imposerait de le doter d'un appareil évaporateur et propulsif entièrement neuf ce qui constitue une difficulté majeure.

Outre le coût financier, il faudrait une année, probablement deux, pour que le navire puisse simplement reprendre la mer et contribuer à l'effort de guerre. La situation n'est plus ce qu'elle était en 1942 ; l'appareil industriel américain tourne à plein régime y compris dans la construction navale où, à côté des Liberty Ships, les chantiers commencent à produire des transports de troupes spécialisés. Ce sont ces raisons qui vont conduire le Bureau of Ships à recommander l'arrêt de la remise en état de l’épave.

Le 11 janvier 1944, l'immense coque est conduite à Brooklyn pour y être amarrée à un Pier loué par les chantiers navals Todd : Columbia Street Pier.

En 1944 quelques hommes dont le Président Roosevelt essaient encore de sauver ce qui reste de Normandie faisant valoir que la longue coque abandonnée peut encore présenter un intérêt.

Mais à la veille du débarquement sur les plages normandes, à un moment où les ressources humaines, financières et industrielles du pays sont mobilisées au maximum, ces efforts restent vains.

L’épave est remorquée à nouveau et amarrée, un temps, dans le New Jersey, puis elle revient à Columbia Street Pier.

Le 20 septembre, l’épave est radiée de la liste des navires de la Navy et déclarée « surplus ». La vente à la ferraille a lieu l’année suivante, le 7 septembre 1946, après que la France ait confirmé qu’elle ne prendra pas possession de l’épave. Il n’y a que 5 offres, dont la plus élevée émane de Lipsett Inc. société gérée par deux frères, pour 161680 dollars. L’épave sera démantelée à Port Newark, dans le New Jersey. Le 28 novembre 1946 a lieu le dernier voyage de Brooklyn à Port Newark. Pour cela, 12 remorqueurs accompagnent la coque qui porte le nom de Lipsett peint en immenses lettres blanches sur les flancs du navire. Le processus de démolition débute le 7 janvier 1947 par la partie avant et s’achève le 6 octobre 1947 avec la sortie de l’eau d’un élément de 75 tonnes ayant appartenu à la chaufferie n° 2 de celui qui fut le plus beau des paquebots.

 

Remerciements et sources

Remerciements

Mes remerciements à Philippe pour son aide et pour son superbe site sur le paquebot Normandie :

paquebot-normandie.net

Sources :

Normandie un chef d'oeuvre français - Frédéric Ollivier

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Normandie - John Maxtone-Graham

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

J'ai commandé Normandie - Commandant P. Thoreux

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Il y a cinquante ans Normandie

 

 

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Rédigé par Gérard

Publié dans #Collection

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Publié le 26 Juillet 2019

ss Normandie
Normandie - American Postcard

 

Last update :

May 12, 2020 :

Normandie's launch, on October 29, 1932 - Photos Keystone

April 25, 2020 :

Normandie's launch, on October 29, 1932 - 3 photos

Normandie in dry dock at Le Havre - Photo from April 8, 1938

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Introduction

When she went into service in 1935, Normandie was the largest and largest of all the steamers. It was also a ship with a modern and majestic line, with passenger facilities exceeding all that has been achieved so far. Floating showcase of decorative arts, she was an extraordinary ambassador wearing high colors of France.

Normandie was also the first and only French liner to have won the Blue Ribbon trophy...

Her exploitation was unfortunately stopped by World War II and she ended her short life in the Hudson River ice...

This article will allow you to discover her history from 1928, year of the first project, to 1947 year of her total disappearance...

Thanks and sources

1928 - 1935

From project to sea trials

It was in 1928 that John Dal Piaz, President of the Compagnie Générale Transatlantique (CGT - also known as French Line or Transat) considered the construction of a "5-day" liner to serve the transatlantic line from Le Havre to New York, in order to compete with the Norddeutscher Lloyd which announces, for 1929, the entry into service of the sister-ships Bremen and Europa.

 

Postcard - s.s. Bremen (1929 - 1941)

 

Postcard - s.s. Europa (1930 - 1945) later s.s. Liberté (1950 - 1962)

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On October 29, 1930, the order was placed at the Chantiers et Ateliers de Saint-Nazaire Penhoët [Shipyards] by President Octave Homberg, who succeeded John Dal Piaz, under the provisional name of "T6", for a reviewable amount of 700 million of francs. The ship would have 313.75 meters long, 35.90 meters wide, a draught [Height of the submerged part of a ship] of 11.49 meters. Its gross tonnage [Method of Measuring a Vessel’s Carrying Capacity] would be 79280 tons.

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Whether at the shipyards of Penhoët or at Le Havre, the ship’s future home port, the facilities did not allow the construction and reception of such a ship. In February 1929, the construction of the Forme Joubert began at the Chantiers et Ateliers de Saint-Nazaire Penhoët. 350 meters long and 50 meters wide, it would be completed in 1933, which would not prevent Normandie to borrow it on the day of her launch, to reach its fitting-out quay. In October 1929, work began on the large inclined hold, known as hold number 1 or hold Normandie (which would later be used for the construction of the "France" in 1957).

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The hull of the future liner was, during its design, the subject of numerous studies. It was necessary to build a hull whose hydrodynamic allows to have a good speed. The chosen hull was proposed by a Russian naval architect, borned from the nobility and who immigrated to France in 1922: Vladimir Yourkevich. That hull was characterized by very original shapes: the ship was much wider than its competitors and had a bow in the shape of Y to better penetrate the water and offered the least resistance possible. It was also rebalanced by a bow bulb and equipped with a breakwater.

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The "T6" keel laying took place on January 26, 1931, on the large inclined hold from Saint-Nazaire, which was being completed. In June 1931, the double bottom was in place and the transverse partitions began to be installed. At this moment, the Compagnie Générale Transatlantique, hit hard by the crisis that began on October 24, 1929 (Black Thursday) was on the verge of bankruptcy. On June 22, the French Government took control of the Company, which amounts to nationalization. On 3 August 1931, Henri Cangardel was appointed managing director of Compagnie Générale Transatlantique. His mission was to raise the Company.

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November 1931, construction reached the second deck above the boiler room ceiling.

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ss Normandie
"Super Ile de France" leaflet

 

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In June 1932, the stern post, a piece with hinges that will support the rudder from the one now known as the “Super Ile-de-France” was installed.

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ss Normandie
Photo - View taken from the bow on June 1st, 1932

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On October 18, 1932, the CGT’s board of directors chose the name Normandie on the proposal of Henri Cangardel. Several arguments contributed to this choice: the Company’s tradition of naming the transatlantic ships as French provinces, the fact that the first La Normandie (1882 - 1911) half a century earlier was part of these successful liners...

 

Paquebot La Normandie
Postcard : La Normandie

 

...the ease of pronunciation in English, finally, the minister of the merchant navy was elected from Normandie province at the Chamber of Deputies. The same day the board of directors appointed René Pugnet, captain of ss Paris, as 1st captain of Normandie.

 

Paquebot Normandie
American Postcard - Normandie & Commodore Pugnet

 

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Postcard - Normandie as she will be... in 1934

 

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Paquebot Normandie
Postcard - Normandie ready to be launched

 

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ss Normandie
T6 / Normandie launch - Invitations for enclosures A & B

 

October 29, 1932, Normandie was launched at Saint-Nazaire, under the chairmanship of Mr. Albert Lebrun, President of the French Republic, Madame Lebrun having accepted to be the godmother of the ship.

 

Paquebot Normandie
Photo Keystone

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On entering the waters of the Loire, the steamer lifted a large wave that broke over a part of the public who had unwisely positioned itself too close to the shore… 

 

Paquebot Normandie
Photo card - The imprudent crowd...

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After passing through the Forme Joubert, the liner was moored at the fitting-out quay (Quay where a ship is equipped with all the necessary equipment to put out to sea).

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L'Illustration from November 5, 1932

 

View the article about the launch

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November 1932, the construction work of the liner continued afloat. Initially planned for the spring of 1934, the maiden voyage was postponed for one year. Indeed, on January 4, 1933 the liner L'Atlantique from the Compagnie Sud-Atlantique was on fire...

 

Photo - L'Atlantique after the fire

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Following lessons from what the Compagnie Sud-Atlantique’s liner had just underwent, everything was done to ensure that Normandie would be, on the day it will put into service, a ship effectively protected from fire. 

 

ss Normandie
Normandie - Accommodation plan (from the yards)

 

View the part 1 : longitudinal cut, Sun Deck, Boat Deck, Promenade Deck, Main Deck

View the part 2 : A, B, C, D, E, F, G Decks

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The plans of the ship was revised and a division into 4 vertical slices, by insulated metal partitions, was adopted for the liner. A central monitoring station would be connected to a detection system serving the entire liner and a team of sailors-firefighters would be responsible for ensuring safety and ensuring that the entire system would be permanently operational.

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In the summer of 1933, the propulsion apparatus was installed and mounted. At the end of November 1933, the rudder was installed.

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February 1934, Normandie was moved to the Forme Joubert. The cradle (a wooden or metal frame that supports a ship and slides with it during its launch) was disassembled and the submerged parts of the hull repainted. She went back to the fitting-out quay on February, 23.

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Paquebot Normandie
Postcard - Normandie as she will be... in 1935

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In the summer of 1934, 2 masts were installed; the forward mast was sited above and not in front of the bridge and this was an innovation.

Similarly, 3 funnels was set up. The third funnel was in fact a dummy and her role was purely aesthetic. It housed the ventilation systems for the turboalternators and the propulsion room, as well as the dining room rear air conditioning system, which allowed to clear the decks of any ventilation device. It also housed the dog kennel.

 

Diagram extracted from L'Illustration from June 1st, 1935

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Paquebot Normandie
Postcard - Normandie : finishing works

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In September 1934, the Company announced that Normandie would make her maiden voyage at the end of May 1935. The first boilers’ ship ignition took place in October 1934.

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ss Normandie
Leaflet from 1934

 

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1935

ss Normandie
Brochure-leaflet (with longitudinal section) from Maximilien Vox

 

View the brochure-leaflet

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ss Normandie
1st class accommodations brochure

 

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Descriptive booklet about 1st class accommodations

 

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ss Normandie
Tourist class accommodations brochure

 

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ss Normandie
Third class accommodations brochure

 

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On February 16, 1935, the shipyards’s workers demonstrated violently. They feared that the departure of the ship would result in massive layoffs and a long period of unemployment. On March 3, workers were on strike. To put an end to the movement, the shipyards granted exceptional higher wages on March 16, as well as a bonus linked to the end of construction.

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At the end of March, Normandie was again moved into the Forme Joubert. The interior finishes continued, and the hull received a final cleaning before being repainted. The three-bladed bronze propellers, which required extensive research, were installed.

 

Postcard - Normandie is moving to forme Joubert

 

Paquebot Normandie
Photo 1 - Normandie in forme Joubert

 

Paquebot Normandie
Photo 2 - Normandie in forme Joubert

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Paquebot Normandie
Photo 1 - Normandie at her fitting-out quay

 

Paquebot Normandie
Photo 2 - Normandie at her fitting-out quay

 

Paquebot Normandie
Photo 3 - Normandie at her fitting-out quay - Funnel number two

 

Paquebot Normandie
Photo 4 - Normandie at her fitting-out quay - Life rafts have been installed

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On May 5, 1935, Normandie, under the command of Captain René Pugnet and assistant Captain Pierre Thoreux, had her large bulwark. She left Saint-Nazaire at the end of the afternoon and carried out her sea trials...

 

Paquebot Normandie
Photo - Normandie going through forme Joubert

 

ss Normandie
Postcard n° 1 - Normandie leaving Saint-Nazaire

 

Photo - Normandie leaving Saint-Nazaire

 

ss Normandie
Postcard n° 2 - Normandie leaving Saint-Nazaire

 

She was accompanied by two torpedoes boats of the French National Navy: Adroit and Foudroyant. Works still remained to be done, shipped on board was workers from the shipyards, and also the staff from the Compagnie Générale Transatlantique and from the shipyards, as well as several journalists.

 

Photo taken from the Foudroyant on May 5

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Normandie reached the Base des îles Glénan where the performance measures will take place. On May 6 and 7, she performed a series of high-speed crossings and reached 32.125 knots without using her maximum power. On May 8, Normandie set the course for Brest. She crossed The Raz de Sein, a narrow passage between the continent and the île de Sein, where a bold maneuver by the Captain and the pilot demonstrated the very good stability of the ship. On the night of May 8 to 9, Normandie was at anchor in the port of Brest. On May 9, the ship sailed at 9:00 am for a series of speed tests. For 8 hours, the vessel was operating at full power and maintained at 30.99 knots. Consumption reflects performance: 50 tons of fuel oil per hour…

In summary, the results was excellent, the ship showed remarkable maneuvering qualities. However, at high speed, significant vibrations affected the after third of the vessel and impacted all three classes.

Menu - May 10 - Dinner

 

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Menu - May 11 - Lunch

 

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On May 11, 1935, at about 7:00 pm, the tests were completed and Normandie appeared in front of Le Havre where she received a triumphal welcome.

 

Postcard 1 - First arrival at Le Havre

 

Postcard 3 - First arrival at Le Havre

 

Postcard 3 - First arrival at Le Havre

 

Postcard 4 - First arrival at Le Havre

 

The liner docked at the Joannes-Couvert quay, in front of the new terminal, dominated by the 100 meters high tide gauge. The 600 meters long ferry terminal was equipped with a 320 meters long railway hall with improvements such as automatic sliding gates and escalators [The Gare Maritime would be destroyed in June 1944 by allied bombings. It would be rebuilt in 1952. Decommissioned in 1974 and abandoned, it was destroyed in 2009 and make way for a containers terminal...].

View the article from L'Illustration from June 8, 1932, about the new Gare Maritime

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ss Normandie
May 1935 - French newspaper Excelsior - Issue devoted to Normandie

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Paquebot Normandie
Photo - May 1935 - Normandie is alongside at Le Havre

 

Postcard - Normandie at night at Le Havre

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From May 15 to 19, a strike by Transat crews jeopardized the opening ceremonies and the first departure for New York. For several weeks, a trial of strength was engaged between the Company and the unions about the status and tenure of the crews. It was fortunately settled by an arbitration of the Minister of the Merchant Navy which announced the tenure for 50% of the workforce.

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ss Normandie
Longitudinal section from Albert Sébille

 

View the longitudinal section

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1935 medal (2,68 in)

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From May 23 to 29: opening ceremonies at Le Havre

 

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Inaugural programme for May 23 & 24

 

On May 23, President Albert Lebrun arrived in the late morning at Le Havre station by presidential train from Paris. Various obligations awaited him: wreath at the dead monument, visits, banquet at the city hall, inaugurations in the port area, including the new passenger terminal. At 6 pm, the President, his wife and their suite arrived at the ship’s gangway. They visited the ship. Normandie was now unanimously approved in terms of technology and decoration.

One thousand guests attended the inaugural dinner.

 

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Table seating plan for inaugural Dinner

 

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After dinner, the party continued in the lounges where another one thousand guests took place.

 

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programme for the party at the Grand Salon

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At the theater, the President and Mrs. Lebrun attended a play of Francis de Croisset: "Billet de loterie". The party ends for some guests in the early morning.

Several hundred guests would spend the night on board the ss Paris berthed behind Normandie.

 

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Postcard - ss Paris

 

Indeed the work was not completed on board Normandie and many of the cabins were not yet usable. The President and Mrs. Lebrun would spend the night in the apartment Caen, on board Normandie.

On May 24, before leaving the ship, the President visited the engine room. For lunch, the press was invited onboard, while in the evening, the dignitaries and notables from Le Havre, were received for a dinner and a variety show.

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ss Normandie
Programme for the Gala evening on board on May 25

 

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On May 25, Normandie received her first paying hosts: a Gala evening was provided for the benefit des œuvres de la mer et des fonds de chômage. The Tout-Paris [Parisian high society] was there.

 

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Programme at the Theater

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On May 27, the chapel was consecrated by Monseigneur André du Bois de la Villerabel, archbishop of Rouen. The ceremony was followed by the first mass on board, celebrated by Abbé Tardi.

 

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Invitation for the blessing of the chapel

 

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L'Illustration from June 1st, 1935

 

View the article about the opening ceremonies

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Postcard - Normandie at the gare maritime

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On May 29, French and European travel agents were received on board for a lunch. But this day was also the first departure to New York, with 1216 passengers on board including 830 in first class, 308 in tourist class and 123 in third class, mainly workers from the shipyards, embarked for latest finishes. A huge crowd came and watched the Normandie. The liner left the Joannes-Couvert quay at 6:25pm. The cheers came from all sides, and all the ships in port was making their whistles and sirens worked. Mrs. Albert Lebrun and William Bertrand, the Minister of Merchant Navy, were on board.

 

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Postcard 1 - Normandie leaving Le Havre

 

Paquebot Normandie
Postcard 2 - Normandie leaving Le Havre

 

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Postcard 3 - Normandie leaving Le Havre

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Voyage No. 1 from Mai 29 to June 3 - Commemorative envelope No. 1

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Voyage No. 1 from Mai 29 to June 3 - Commemorative envelope No. 2

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Voyage No. 1 from Mai 29 to June 3 - Commemorative Card No. 1

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Voyage No. 1 from Mai 29 to June 3 - Commemorative Card No. 2

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The Channel was crossed at the average speed of 26.67 knots. At 11:15 pm Normandie presented itself to the pilot boat at Southampton; she did not go to dock. Embarkation and disembarkation were carried out by tender. Despite the late hour, the British authorities were received on board. Normandie sailed at approximately 3:07 am.

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 On May 30, at 10 am, the liner went around Bishop Rock, the landmark from which the distance chosen for the Blue Ribbon record was measured [Award created by the transatlantic shipping Companies in the 19th century, which was the occasion for rivalry and emulation between the main shipping Companies. Only the transatlantic route between Western Europe and North America was concerned. It was awarded for the first time in April 1838, In New York, on the occasion of the first crossing made by a ship entirely powered by steam: the ss Sirius, a wooden liner of the St George Steam Packet Company, which took 15 days to cross the Atlantic… The last liner to win the Blue Ribbon was the American liner ss United States on her maiden voyage in July 1952, at the speed of 35,59 knots (65,91 km/h)].

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On May 31, Engineering Incident: The failure of a condenser tube, The starboard central alternator was shut down for 24 hours, but with no significant impact on the vessel’s speed.

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Ingenious pocket plan (19,5 x 12,5 cm) that allowed to the 1st class passengers to orient themselves inside the boat

 

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On June 3, at 5 am Normandie doubled the Nantucket fire boat. At 11:03 am she passed Ambrose, which marks the other selected landmark for the Blue Ribbon record. The 2971 miles travelled between the two landmarks were in 4 days 3 hours and 2 minutes, an average speed of 29.94 knots. The record was broken. It was, since August 1933, held by the liner Rex from Italian line, which had completed the crossing, from Gibraltar to Ambrose, at 28.92 knots of average speed. Normandie was awarded the Blue Ribbon, which was immediately raised at the head of the mast, 30 meters of night blue stamina, one meter for each knot. Normandie sailed up the Hudson, greeted by the fire-boats and escorted by a multitude of boats, planes and airships. At 3:30 pm she reached Pier 88, 48th Street. She berths after some delicate maneuvers, and the machines were stopped at 15:45 pm under the acclamations of an immense and enthusiastic crowd, with the accents of the French hymn La Marseillaise. The same evening a gala dinner was given at the Hotel Waldorf Astoria by Mr. La Guardia, Mayor of New York, in honor of the French officials.

 

Photo - Normandie maiden arrival in New York

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On June 4, the liner was visited by thousands of Americans.

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On June 5 and 6, receptions on board in honor of the American official personalities.

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Normandie sailed from Pier 88 on June 7, at 1:15 pm, bound to Le Havre.

 

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American medal for the commemoration of the 1st voyage (1,18 in)

 

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Postcard - Normandie leaving New York

 

Voyage n° 1 from June 7 to 12 - Commemorative envelope

 

A new record was set, with a distance slightly greater than the one-way distance (3015 miles), Normandie made the crossing in 4 days, 3 hours and 28 minutes, an average speed of 30.31 knots. On call at Plymouth on June 12th, at about 4:00 am. At the end of the morning, the liner sailed to Le Havre, where a huge crowd came to cheer the winner of the Atlantic.

 

Paquebot Normandie
Normandie at Le Havre, after her eastbound inaugural voyage. The hull painting was attacked by the Atlantic Ocean...

 

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L'Illustration from June 8, 1935 - Short article about the first arrival to New York

 

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From June 15 to 20, second transatlantic Le Havre - New York, with return from 22 to 27.

 

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Souvenir card for the crossing from June 15 to 20

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Postcard - Normandie at Le Havre

 

Postcard : Normandie leaving Le Havre

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L'Atlantique (daily newspaper) from July 12, 1935

 

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Postcard - Normandie at sea

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On July 19, 1935, Normandie sailed for a cruise to England with 1500 passengers on board. On July 20, Normandie was anchored in the Solent, in front of Cowes (Isle of Wight). A large reception was given on board. The English official delegation was headed by Lord Walter Runciman, Chairman of the Board of Trade, a leading expert in maritime affairs and one of the key players in the plan of fusion between the Cunard and the White star which allowed, early 1934, the resumption of work on the RMS Queen Mary site. Captain Pierre Thoreux showed him the ship from top to bottom. Leaving the liner, Lord Runciman had these words: “Captain, you have here a magnificent ship but it is so far ahead of its time that I wonder if my compatriots will appreciate it properly…” .

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Cruise from July 19 to 22, 1935 leaflet

 

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On July 22, Normandie resumed its transatlantic service.

 

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Photo 1 - Normandie leaving Le Havre for one of her transatlantic crossings

 

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Photo 2 - Normandie leaving Le Havre for one of her transatlantic crossings

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In August, an electromagnetic obstacle detector (the radar ancestor) was provided. Normandie was the first liner to be equipped with it.

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From October 2 to 7, eighth transatlantic Le Havre - New York, with return from 9 to 14.

 

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Souvenir card for the crossing from October 2 to 7

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On October 28, Normandie completed her 9th voyage. The liner was laid-up and entered dry dock at Le Havre to undergo work. The transformation work involved modifying the propeller ailerons and replacing the original 3 blades propellers with 4 blades propellers, in order to remedy the vibrations which particularly affect the passengers of the tourist and 3rd class. Multiple structural reinforcements were put in place inside the vessel, mainly in the vessel’s quarterback, to limit the propagation of vibration phenomena. The vessel’s gross tonnage increased from 79280 to 83423 tons.

On this occasion, interior renovations were carried out. While Normandie was far superior in her 1st class facilities compared to the Queen Mary, it was not the same for the tourist and the 3rd class facilities. The 3rd class was only secondary for Normandie, but this was not the case for the tourist class which constituted an essential market to the economic success of the ship.

The most important and most visible modification was the construction of a new tourist lounge on the site of the large terrace that extended the Grill; terrace shared by the 1st and the tourist class.

On the site of the former tourist lounge, 16 tourist cabins were created on the Main Deck, and four first cabins on the Promenade Deck. A small chapel, in place of the bridge lounge and a synagogue, were also built for the tourist class. In the huge 1st class dining room, six of the twelve pots à feu designed by René Lalique were removed and leaved room for 17 additional tables. The balconies of the 24 cabins balconies (1st class) were equipped with insulating glass and radiators. Outside, the bridge wings were extended to improve forward visibility during maneuvers. On the Sun Deck, between the first and second funnel, was installed a long covered bench that cut the space in half, and the space between the second and third funnel was enlarged to install a tennis court with regulatory dimensions! The illuminated name boards Normandie were removed, their cables and bulbs attacked by the sea air making them cracked up continuously.

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1936

New sea trials from April 28 to 30. Once doubled the Île d'Ouessant, the Captain Pugnet gave the order to climb in speed. The 30 knots were reached, the vibrations were gone.

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Cabin class deck plans - April, 1936

 

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On May 5, Normandie was at Le Havre, on the eve of its 10th voyage. Descended for a check on the status of the propellers, a diver noticed the disappearance of the propeller on the central port side; there were now only 3 propellers… Cancelling the next day’s voyage would be disastrous in terms of communication, especially since the ship was almost complete. Normandie was entering dry dock. In the absence of a replacement 4 blades propeller before departure to New York, the vessel was equipped with two 3 blades propellers, an older model, at the central shafts and two 4 blades propellers at the side shafts. The technical teams were working tirelessly to ensure that the next day the ship could returned at sea.

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On May 6, Normandie, according to its schedule, resumed her service to New York. After the Southampton stop, at full speed the vibrations reappeared almost as intense as before. The evidence was that they came from the 3 blades propellers, but the passengers were furious.

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Postcard - Normandie is coming to New York

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Back to Le Havre, Normandie returned to dry dock. The four tail shafts were fitted with new 4 blades propellers. For the May 20, departure everything was in order.

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Photo - Normandie featuring the Blue Ribbon

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From May 27 to June 1, the inaugural crossing of the English liner Queen Mary took place. Technical problems with the turbines did not allow her to seize the Blue Ribbon. As Normandie, the ship vibrates at high speed and, as Normandie, Queen Mary will undergo some modifications (new propellers and reinforcement of the structures at the stern) during the 1936 - 1937 winter.

 

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Queen Mary Maiden voyage envelope

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Ocean liners Normandie (in 1935 version) & Queen Mary - Postcard

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On June 22, Normandie was on call at Southampton. A small Royal Air Force float plane flew over the ship at a very low altitude. Since the pilot did not take into account the turbulences caused by the hot gases escaping from the funnels, he lost control of his aircraft, which crashed on the bow of the vessel. Fortunately, only a little railing was twisted, the pilot of the plane being not even wounded.

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Program - Soirée de Gala from July 22, 1936 - Berthed at Le Havre

 

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From August 19 to 23, the Queen Mary made her fourth voyage and made the crossing between Bishop and Ambrose at an average speed of 30.14 knots. On the way back, the Cunard’s liner powered up the Blue Ribbon to Normandie by making the journey at the speed of 30.63 knots.

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On July 28, Captain Pierre Thoreux succeeded to Captain René Pugnet.

 

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Postcard with Captain Pierre Thoreux autograph. The Postcard shows the Normandie before the winter 1935-1936 works

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At the end of October 1936, the Queen Mary suffered her first great storm. Unlike Normandie, the ship was unstable and developed a rolling motion. In addition, since the designers did not see fit to install a system of fasteners for furniture or handrails in passageways, the storm caused extensive damages on board. [In 1937, during an eventful crossing on board the Queen Mary, the American writer Paul Gallico would have the idea to write a novel from which a movie would be base on : «The Poseidon Adventure»]. This design weakness was not corrected until 1958, when stabilizers were introduced. Despite this, the ship will be an economic success and will end its career in 1967, purchased by the town of Long Beach, California, where it is still docked.

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During the winter of 1936 - 1937, the technical shutdown was used to improved the boilers, which resulted in a significant increase in the available power margin, and equipped the vessel with new 4 bronze blades propellers, with better propelling performance.

 

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Normandie coming in the dry dock, at Le Havre. The ss "Paris" is on her left

 

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1937

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Tourist class deck plans - January, 1937

 

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During her return journey, from 18 to 23 March, Normandie made the Ambrose-Bishop journey in 4 days and 6 minutes, at the average speed of 30.99 knots, beating the Queen Mary record and took back the Blue Ribbon.

 

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Voyage n° 25, from March 18 to 23, 1937 - Blue Ribbon Gala Dinner

 

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Postcard - Normandie featuring again the Blue Ribbon

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Normandie - Book edited by Compagnie Générale Transatlantique (English language)

 

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From July 29 to August 1, Normandie made the Bishop-Ambrose course in 3 days 23 hours and 02 minutes at the average speed of 30.58 knots beating the Queen Mary record in Europe United-States direction. For the first time, a liner crossed the Atlantic in less than 4 days in the east-west direction, which was the least favourable.

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From August 4 to 8, the return between Ambrose and Bishop was made by Normandie in 3 days 22 hours and 07 minutes, at an average speed of 31.20 knots, thus improving her previous record. On the last day of the crossing the average power developed rises to 195850 hp with a speed peak at 32.70 knots (60.56 km/h).

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On August 9, at Le Havre, a diver inspected the propellers found that the propellers had suffered erosions and deformations at the ends. Nevertheless, the following trips were normal. The first incident occurred on September 1st, after the departure from New York. The starboard side propeller was distorted. The speed of rotation of that propeller was reduced and the journey continued normally.

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On September 6, at Southampton, a new incident occurred. The centre port propeller was missing. She left with the cone of the propeller shaft on which she was hooking up. The departure from Le Havre scheduled for 8 September, could not be postponed, it was agreed that Normandie would make its next round trip with only three propellers, which he would do without difficulty, at a speed of about 27 knot.

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1938

During the technical stop in January, the terraces of the luxury apartments Deauville and Trouville were covered in preparation for the Rio cruise.

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On January 29, 43rd departure to New York where the liner arrived on February 3. Departure from New York on the 5th, bound to Rio de Janeiro. Her first cruise in the South Seas. That cruise, in association with Raymond Whitcom, one of the most important American travel agencies, aroused an exceptional enthusiasm in the United-States and this despite very high prices. The number of passengers was limited to 1000, which corresponded to all cabins in the Cabin class - former 1st class - and the best cabins of the tourist class. The planned stopovers were: Nassau (Bahamas), Port of Spain (Trinidad), Rio de Janeiro (Brazil), Fort de France (Martinique) and return to New York.

 

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Normandie - Cruise to Rio - Passenger list

 

The stopover at Rio was marked by very brilliant receptions. The vessel was opened to visitors who must hold an invitation card. The number of visitors was set at 1000 per day, for security reasons and did not disturbed passengers on board. On the first evening more than 2000 visitors were recorded… On the second day several thousand people were waiting to visit the ship. The Captain was furious, asking for explanations at the Company’s local agent who was surprised too… After investigation it was found that a traffic of invitation cards was operated ashore, invitation cards however printed with a fault «Compagnie trasatlantique» (in place of «Compagnie Transatlantique»)... The stopover at Rio will have been a great success despite the bad weather.

At Fort de France, Normandie was greeted by an immense and enthusiastic crowd. While the passengers were ashore, a great banquet was offered to the Martinique’s and Guadeloupe’s elected and personalities. Normandie left Fort de France just before 8 pm and went along the coasts of Guadeloupe, her three funnels illuminated. The ship was acclaimed from a far by the population which had moved in numbers.

 

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Postcard - Normandie is coming back to Le Havre

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Leaflet - Sailings to and from England - France - March 10, 1938

 

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From April 7 to 26, during the technical stop at Le Havre, Normandie received a new set of propellers.

 

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Normandie in dry dock 7 at Le Havre - Photo from April 8, 1938

 

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Postcard - Normandie leaving the dry dock 7

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Third class deck plans - May, 1938

 

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Lunch from May 23, 1938

 

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From July 6 to 11, one-way trip, and from July 13 to 18, return trip. Normandie celebrated hers 100th crossing. She travelled over 330,000 miles at an average speed of 28.72 knots, carried over 100,000 passengers, and welcomed over 650,000 visitors.

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From 10 to 14 August, Queen Mary travelled between Ambrose and Bishop at an average speed of 31.69 knots. The English liner definitively awarded itself the Blue Ribbon which she would keep until the entry into service of the American liner United States, in 1952.

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On September 27, the RMS Queen Elizabeth was launched on the Clyde (Scotland).

 

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Commemorative envelope - Queen Elizabeth launching

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Autumn 1938, the Compagnie Générale Transatlantique, supported by her supervisory ministry, was thinking about a new project for a giant liner which could bear the name of Bretagne, but it was unknown whether this new liner would be a development of Normandie or if it would be totally new.

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On December 3, the departure from Le Havre to New York was cancelled due to a strike by the sailors.

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1939

From February 4 to 28, the second cruise to Rio de Janeiro was as successful as the one in 1938.

 

Envelope dated February 4, 1939 - Departure from Rio Cruise

 

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Spring 1939 despite the threat of international conflict, Normandie continued her normal exploitation.

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In April, Normandie was in dry dock at Le Havre for her annual maintenance. Lifeboats are repainted in bright colours to be visible in the event of a marine disaster [the war threatens]. There were threats of attack to the liner, whose security was strengthened during his stay at Le Havre.

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On April 18, the ss Paris then docked at Le Havre, was on fire. The fire department took control of the disaster, but on 19, the liner capsized… so preventing Normandie from getting out of the refit basin.

 

ss Paris
Postcard - ss Paris on fire on April 19, 1939

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The mast of the Paris was cut out so that Normandie could reach her quay for her departure on April 26. Because of the war, the shell of the Paris would remain in the same place for many years. She would not be scrapped until the late 1940s.

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Match (French magazine, actually Paris-Match) from April 20, 1939

View the 13 pages article (lot of illustrations)

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ss Normandie
Cabin class passenger list - April 26, 1939 - Le Havre - Southampton - Plymouth - New York

 

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The Captain Pierre Thoreux left the command of Normandie on May 8, 1939 at the arrival of voyage no. 62. He was replaced by Captain Etienne Payen de la Garanderie, Captain of the ss Ile de France.

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ss Normandie
Voyage n° 69, from August 9 to 14, 1939 - 5 menus from the crossing

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On August 16, Normandie, according to his schedule, made her return crossing to Le Havre. It would be her last departure from New York.

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On August 23, the German-Soviet pact was signed, and on the same day, at 2 pm, Normandie left his home port for his 70th voyage. 1417 passengers were on board, the majority of whom were Americans rushing back to the United-States in the threat of an imminent outbreak of hostilities. The liner crossed the Atlantic Ocean for the last time. France would not see it again. On 24, Normandie overtook the liner Bremen from the Norddeutscher Lloyd and docked at Pier 88, in New York, on August 28, at 10:15 am.

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New York (1939)

On August 30, 1939, Normandie was ready for her journey to Le Havre. Only 350 passengers were expected on board. Captain Payen de la Garanderie received an order from the Transat’s head office for postponed the departure.

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On September 1, Germany invaded Poland, and on September 3, France and Great Britain declared war on Germany.

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On September 4, for the first time Normandie and Queen Mary were together, side by side, in New York. Normandie at Pier 88 and Queen Mary at Pier 90.

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On September 6, the decision was made to keep the liner in New York for security reasons and to disarmed it. There was on board, 1327 crew members in any categories.

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On September 8, a first contingent of 650 men was landed and repatriated by the French liner De Grasse via Halifax. Then, a second contingent of 165 men landed on September 11. They were repatriated by the French liner Champlain. And finally, on October 21, a third and final contingent of just under 400 men landed. Normandie retained only 113 men and maintained her in good working order and good maintenance.

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At the end of October, the Navy was worried about the potential risks with Normandie and Queen Mary set up the safety of the basin occupied by the two giants. The Navy had Hudson’s side fitted with a powerless searchlight at the end of Piers 88 and 90. On the city side, access was guarded and monitored by American sailors. A starship patrolled continuously in the waters of the basin, between the two liners whose captains were instructed to keep the watertight doors closed.

At the autumn of 1939, the CGT questioned on the validity to keep Normandie in New York for reasons of security as well as for the costs induced by the immobilization of the liner at Pier 88 whose royalties exceed 50,000 dollars quarterly...

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1940

In the morning of March 7, the Queen Elizabeth painted in the grey of warships entered New York. The Cunard Liner ran along the stern of the Normandie and docked at pier 90 North. Winston Churchill feared a bombing of the shipyards by the German air force, the ship had left the John Brown shipyards on March 2. It was an unfinished ship that crossed the Atlantic and took refuge in the United-States.

 

ss Normandie
Postcard - Ocean Liners Normandie, Queen Mary and Queen Elizabeth together in New York

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On March 21, Queen Mary left New York. The Queen Elizabeth took its place at Pier 90. She would remain there until November.

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1941

On January 11, Captain François Le Bez was relieved by Captain Hervé Le Huédé.

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In April, a press campaign implicated the crew of Normandie and suspected it of preparing the sabotage of the ship.

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On May 15, in order to protect the vessel from a sabotage from outside or inside, about 100 Coast Guards men occupied the vessel. On May 16, an additional detachment of 8 officers and 105 men occupied the liner. The Coast Guards were, in theory, responsible for ensuring safety but had no knowledge with the ship’s facilities. Many technical incidents happened, which the French must remedy.

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On December 8, the United-States declared war to Germany and Japan after the Japanese attack on Pearl Harbour the day before. On the same day, it was announced to Captain Le Huédé that Normandie should welcome an additional contingent of 940 Coast Guards at the expense of the Compagnie Générale Transatlantique…

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On December 12, all French vessels stationed in U.S. ports were seized. Their crews were disembarked and replaced by Americans. On board Normandie, the order of seizure was signed at 1pm. Navy sailors were stationed in the various stations. Captain Le Huédé tried to negotiate the maintenance of a core of French sailors which he considered essential for the safety of the ship. He only obtained from Washington authorities that 11 men remained on board. The rest of the crew disembarked at 16:00 pm.

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On December 15, the difficulties accumulated. Drinking water distribution was interrupted, all light circuits cracked up and the only electrical circuit that remained in service was the emergency one. On December 16, the United States confirmed the takeover. Normandie became officially American.

The official requisition order was posted on the bridge. The document showed compensation to the owner. The French who had been allowed to remain on board since December 12, left the liner. The officers were housed in a nearby hotel to continue their mission of assistance with the American staff. The Compagnie Générale Transatlantique attempted to propose a temporary sale of Normandie to the United States with guarantee of restitution at the end of the conflict or with compensation in tonnage in the event of destruction.

This simple seizure of the ship would lead to a long and complex dispute that would not be settled until 1946.

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An increasingly important disorder reigns onboard Normandie. No one knowed who had the operational responsibility. The Coast Guards had taken possession of her, but in the first days the liner remains under the supervision of the Maritime Commission...

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On December 18, contradictory inventories were started by Marine Commission representatives and members of the ship’s staff, assisted by agents of the Transat at New York.

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On December 23, the conversion contract was awarded to Robbins Dry Dock and Repair Company, a specializing company in ship processing. The contract stipulates that Normandie must returned at sea in operational condition on January 31, 1942, after having passed in dry dock, having received her military equipment and bunkering. As no New York shipyard was able to accommodate a ship with the size of Normandie it was decided that the work would take place at Pier 88 which would become, for a few weeks, technically and legally an extension of the shipyard.

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The day after the contract signing, the employees of Robbins Dry Dock and Repair Company and employees of subcontracting companies invested Normandie. More than 2400 people, two thirds of whom belong to the main contractor, would be divided into three teams that would work in 3-8, in the light of powerful projectors.

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The removal of the furniture and the decors dismantling would be done in a serious and meticulous manner by the Americans as well as President Roosevelt expressed the desire that the ship was restored and returned to France after the conflict. The ship was estimated at $60 million. Everything on board would be inventoried and transported to five warehouses in Manhattan after being carefully packed.
Only a very small part of the premises would retain her vocation and her original decor: the theatre, the chapel and the luxury apartments Deauville and Trouville so that
Normandie could continue to welcome VIPs.

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On December 24, the vessel was officially transferred to the Navy, which listed it as a troop transport. It should be able to transport 15,000 men.

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1942

A grey camouflage paint was applied on the hull from the beginning of January. The letters Normandie in gilded bronze located at the bow and the stern of the liner were disassembled. On January 1st, Normandie was renamed USS Lafayette.

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For a moment, it was considered to transform the ship into an aircraft carrier. But on January 9, the decision was taken by the Navy to convert the liner into a troop transport, as were the liners Queen Mary and Queen Elizabeth.

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On January 23, the inventories were continued and completed. Some ship’s French officers were still summoned on board and consulted for advice by the American authorities.

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The extremely strict security during the entire period of occupation of Normandie by the Coast Guards would be directly and dramatically affected by the conversion program. The access to the ship, authorized every day for thousands of people, had literally became free. There were not many control and the ship was at the mercy of an accident or sabotage. Over the course of the days, fire-fighting systems had become inactive for many reasons, the systems for connecting the shipboard fire hoses would be brought up to the American standard and this work took time.

Another problem, at low tide, Normandie had a slight but almost permanent list on the port side. To this problem, it should be added the very large quantity of equipment on board in an anarchic manner and without any concern for load distribution, and above all, oil tanks, such as water ballasts, were almost empty and would remain so while the filled water ballasts would have largely helped to restore the stability of the liner.

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January was passing; it became certain that the date of the 31st would not be held and Normandie would not quickly resumed at sea. Too little preparation of the crew, the chaotic organization of the conversion yard, the prolonged discussions between the Army and the Navy that contributed to delaying the operation, everything contributed to that at the end of January the programme authorities requested and obtained a deadline from the Bureau of Ships which acted as project owner.

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The new schedule included a departure from New York on February 14, then a dry docking in Boston between February 15 and 22, and a return to New York on February 23, so that the ship would receive its last military equipment and its refueling. The first departure of the USS Lafayette should take place on February 25, 1942.

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1942 - 1947

The end

On February 9, more than 3,000 people worked on board. The bulk of the force consists of Robbins Dry Dock and Repair Company crews and subcontractors, plus 450 naval officers and men. These were the core of the liner crew, which should sail in only 5 days. Finally, there were a little over 280 Coast Guards who still made up the bulk of the machine force, all of whom report to different authorities, with no coordination in command....

Among the many projects planned for this day, at least one could be considered as a non-urgent and even minor operation. The aim was to remove from the four corners of the large first class Grand Salon the structures which were used to support the crystal luminaires created by Les Établissements Labouret. From these fixtures, only metallic columns about 4 meters high remained, the base of which had to be preserved as it houses air shafts.

At the beginning of the morning, a team of about ten men, including those responsible for monitoring the risk of fire and cleaning, was appointed for this work. Many of Robins' men had very limited experience in their new professions. By joining the Grand Salon, which had retained of its splendor only a grand piano, the group discovered that it could not be alone to work there. Another team installed linoleum in the entire room of nearly 700 square meters. To glue the linoleum in good conditions a powerful pulsed air heating system has been installed and thousands of kapok life jackets which for a few days have been stored in the Grand Salon had to be moved in permanently… 12,000 jackets packed in just over 1,100 packages. The material was highly flammable and the wrapping paper used was everything but protection.

After the dismantling of the first three structures without major difficulty, work resumed early in the afternoon on the last structure located in the port rear corner of the lounge. At 2:37 pm when the operation of desoldering the column at its base to bend it came to an end, someone noticed a tiny flame. The fire caught in a bundle of lifejackets, due to a spark projection or perhaps because the crewman held the shield lifted it a little too early….

The spread of fire was immediate in an instant several packs of life jackets burnt. Men reacted instantly but in a disorderly and dramatically ineffective manner. The use of a fire extinguisher or fire hoses action was unsuccessful as there was no pressure in the fire manifolds.

A thick smoke invaded the premises and chased out the occupants. The order to evacuate was given by speakers. At 14:49 pm, the firemen were called from a post at Pier 88. They arrived three minutes later but their progress towards the ship was complicated, the flow of men leaving the ship being important.

At this point the fire began to spread towards the Smoking Room and the staircase leading to the Grill. In the Grand Salon where the fire started, the large windows began to break. The fire fueled by the strong northwesterly wind spreads over the Promenade Deck, an ideal propagation ground, where more than 2,000 canvas bunks were stored…

The engine crew was worried that the boilers were gradually being filled with smoke from the ventilation systems, and thought they were being affected by the evacuation order, unaware, for example that a circuit breaker protected the machines from the risk of smoke flooding.

This premature abandonment by a team that knew too little about the ship was one of the essential moments of this tragedy. The pressure in the boilers would begin to drop less than 30 minutes after abandoning the engine room.

Soon there was no electricity on board, no driving force to operate the pumps whose action would have made possible to fill the water ballasts, no more ventilation, no more pressure to return the shipboard fire hoses to service, and no more pressure to operate the Horowitz compressed air ejectors that were used to drain water.

Firefighters worked in terrible conditions, in darkness and smoke. The liner burnt without any of its powerful firefighting capabilities.

Just before 15:00 pm, a first fire boat arrived at Pier 88 and began dumping very large quantities of water on the upper parts of the liner, only the port side of which was accessible.
The latter was soon joined by four other fire boats. These are tons of water that was poured on the superstructures and then t
he list was 10 degrees to port.

 

ss Normandie
Fire boats in action - Press photo

 

The water was progressively accumulated on top of the ship, freezes and practically did not discharged. All this soon contributed to the fact that Normandie, already stranded in the sand and in the mud, developed an increasingly marked list on the port side. At 16:45 pm, the ship was already listing 10 to 15 degrees. At about 18:00 pm, the fire was under control, but the time of full sea was approaching. Normandie rose and the list reached 15 degrees.

The fire boats alone probably dumped more than 10000 tons of water on the liner, all on the port side.
Most of that water had not been evacuated and 6000 tons would probably stagnant in the highs, the other parts of the liner not being impacted.
In the evening it became possible to inspect the ship and even to photograph the interior.
On Main Deck, on the port side, the former luxury apartments and cabins were filled with water.
Above, on Promenade Deck the large premises appear devastated. Only the theatre whose fire doors had been closed proved to be intact. In the Grand Salon all kinds of debris litter the ground. At the front, the Bridge and navigation instruments suffered. The bar remained in place, but it still bore the marks of the fire. Despite the devastation caused by the fire, the damage appeared relatively superficial. The steel structure had resisted heat and deformations inside and outside remained limited. The refurbishment would justify the ship being handed over to a shipyard, but it would not be a problem.

But the tide was coming down. During the evening, the ship was in very unstable equilibrium silt again arises. The tide continued to drop, further weakening the vessel’s position. The current moved up the Hudson was pressing to starboard and inexorably, the list began to increase again. At midnight it exceeded 25 degrees. Soon after the whole area was forbidden to photographers.
On February 10, at 0:30 am, the order to abandon the ship was given. At 02:15 am the list, greater than 40 degrees. On board, everything that was not secured starts to slip and came crashing against the walls.
At 2:37 am
Normandie capsized slowly 80 degrees to port in the icy water separating Pier 88 and Pier 90.

The American public reactions would be extremely strong, especially since rumors of sabotage would very quickly disappear behind the confirmation that negligence and negligence were at the root of the loss of the ship.
Right after the capsizing, the Navy was talking about a raising. A committee of experts appointed by President Roosevelt would propose not only to attempt to refloat the ship but also to consider military use after the rescue. These recommendations would be accepted by the U.S. government on May 21.

The raising work was entrusted to Merritt-Chapman & Scoot, a large New York rescue company. It began on February 21, with the demolition of the upper part of the superstructures: the Promenade Deck, the Boat Deck and the Sundeck. The funnels disappeared first. 

 

ss Normandie
French newspaper 7 Jours from February 22, 1942 - Article about the fire of Normandie

View the article - The photo used shows the Dining Room and not the Grand Salon, where the fire really started...

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During this work, the fire took again in the shipwreck on March 18, and required the firefighter’s intervention.
By the end of March most of the demolition work was completed.
At the end of May, after the US government approved the recommendations of the expert panel, raising operations could begin.

The submerged area where many portholes and ports of loads remained open prior to capsizing would be watertight. This would require divers to work deep inside the ship, oriented themselves and travelled tens of meters without the least visibility despite powerful lighting. It would take more than a year of work before pumping operations could begin on August 4, 1943.

 

ss Normandie
Press photo - August 8, 1943 - Pumping operations

 

ss Normandie
Press photo - August 11, 1943 - Pumping operations

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The ship’s recovery was completed on September 15, 1943. On October 27, the shipwreck floated again. It was cleaned, cleared of the silt and the tons of debris there, the structures put in place for the refloating were dismantled.

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Envelope with 8 postcards (1995)

 

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The Pier departed on November 3, 1943. The convoy took the direction to Bayonne, in New Jersey, where the liner was to inaugurate a new refit basin, the first capable of receiving ships of this size in New York.

 

ss Normandie
November 3, 1943, departure to Bayonne - Associated Press wirephoto

 

The dry docking first revealed the extent of the hull damages. The condition of the machinery did not allow for any restoration. Putting the ship back to sea would require a completely new evaporator and propellant, which was a major difficulty.

In addition to the financial cost, it would take probably a year or two before the ship could simply return at sea and contribute to the war effort. The situation was no longer what it was in 1942; the American industrial apparatus was at full speed, including in shipbuilding where, alongside the liberty Ships, the shipyards were beginning to produce specialized troop transports. These were the reasons that would lead the Bureau of Ships to recommend stopping the shipwreck restoration.
On January 11, 1944, the immense hull was driven to Brooklyn to be moored to a Pier rented by the Todd shipyards: Columbia Street Pier.

In 1944 few men whose President Roosevelt was still trying to save the ship arguing that the long abandoned hull could be interested.
But on the eve of the landing on the beaches of Normandie, at a time when the human, financial and industrial resources of the country were mobilized to the maximum, these efforts remained in vain.
The shipwreck was towed again and moored for a while in New Jersey, then it returned to Columbia Street Pier.

On September 20, the shipwreck was delisted from the Navy’s list and declared "surplus". The scrap sale would take place the following year, on September 7, 1946, after France had confirmed that she would not take possession of the shipwreck. There were only 5 bids, the highest of which came from Lipsett Inc. a company managed by two brothers, for $161,680. The wreck was dismantled in Port Newark, New Jersey. Brooklyn’s final voyage to Port Newark took place on November 28, 1946. For this, 12 tugs went with the hull which bore the name of Lipsett painted in huge white letters on the sides of the ship. The demolition process began on January 7, 1947 with the front part and ended on October 6, 1947 with the discharged of a 75-tonne part having belonged to the boiler room No. 2 of the one who was the most beautiful liner at sea.

Thanks and sources

Thanks

My thanks to Philippe for his assistance and his superb website about the "Normandie" :

paquebot-normandie.net

Sources :

Normandie un chef d'oeuvre français - Frédéric Ollivier

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Normandie - John Maxtone-Graham

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

J'ai commandé Normandie - Commandant P. Thoreux

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Il y a cinquante ans Normandie

 

 

 

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Rédigé par Gérard

Publié dans #Collection

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Publié le 16 Avril 2018

Mises à jour du 18 mai 2020 :

4 cartes postales du paquebot La Champagne après son échouement

 

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Paquebot L'Atlantique
Paquebot L'Atlantique - Carte Postale

 

Le 4 janvier 1933, à 4h30, alors que L’Atlantique, paquebot de la Compagnie de Navigation Sud-Atlantique, fait route vers Le Havre, où il doit passer en carénage [série d'opérations de révision périodique, particulièrement de la coque d'un navire, effectuées en cale sèche] et subir quelques travaux, l’alarme incendie retentit. Les veilleurs de nuit viennent de découvrir un début d’incendie dans la Rue de la Paix [Coursive principale de L’Atlantique]. C’est le début de la fin pour un des plus luxueux paquebots français et, pour la Compagnie de Navigation Sud-Atlantique, un nouveau coup du sort… car, de 1912 à 1962, année durant laquelle la compagnie est en faillite et vend ses derniers paquebots (Louis Lumière, Laennec et Charles-Tellier), la Sud-Atlantique aura connu bien des déboires avec nombre de ses navires : abordages, incendies, naufrages…

 

La Compagnie de Navigation Sud-Atlantique (ou Compagnie Sud-Atlantique)

 

Au début du vingtième siècle, trois compagnies françaises assurent le service entre l’Europe et l’Amérique du Sud : la Compagnie des Messageries Maritimes, créée en 1851, la Société Générale des Transports Maritimes à Vapeur, créée en 1865 et la Compagnie des Chargeurs Réunis, créée en 1872. Leurs paquebots sont, malheureusement, dans l’impossibilité de rivaliser avec ceux des compagnies étrangères. Devant se rendre en Amérique du Sud et constatant l’état de médiocrité de la flotte française, Georges Clémenceau, alors Président du Conseil, fait en sorte qu’un groupe d’armateurs et de banquiers, s’unisse afin de créer, le 11 juillet 1911, la Société d’Etudes et de Navigation (SEN) qui prendra, le 8 février 1912, le nom de Compagnie de Navigation Sud Atlantique. La concession de la ligne Brésil-La Plata lui est accordée pour une durée de 25 ans.

Le 2 janvier 1912, la SEN passe commande du paquebot Lutetia aux Chantiers de l’Atlantique de Saint-Nazaire et du paquebot Gallia aux Forges & Chantiers de la Méditerranée à la Seyne sur Mer, ces paquebots devant être livrés au début de l’année 1913. Afin de pouvoir assurer le service pour lequel elle a été créée, la Sud-Atlantique achète des paquebots de seconde main et en affrète auprès d’autres compagnies maritimes.

En 1914, la compagnie est affiliée à la Compagnie Générale Transatlantique, puis à la Compagnie des Chargeurs Réunis à partir de 1916 et ce jusqu’en 1962.

 

Paquebots achetés ou construits (classés par date de mise en service)

 

Le paquebot La Bretagne (Mis en service le 14 août 1886). Acheté à la Compagnie Générale Transatlantique en juin 1912. Réquisitionné le 14 août 1914, il est transformé en navire hôpital sous le nom de Bretagne II. Rebaptisé Alésia en juin 1919, dans l’attente d’une remise en état, est finalement vendu à la démolition en 1923 sans jamais avoir repris son service. En décembre 1923, alors qu’il est remorqué, vers les Pays-Bas, il casse son amarre et coule au large de Texel (Pays-Bas).

Le paquebot La Gascogne (Mis en service le 18 septembre 1886). Acheté à la Compagnie Générale Transatlantique en juin 1912. Transformé en croiseur auxiliaire en août 1914, il est, en juillet 1915, placé à Salonique où il sert de dépôt. En novembre 1918, il retourne à Bordeaux où il est stocké en piteux état. Est démoli à Gênes en juillet 1919.

 

Paquebot La Gascogne
Paquebot La Gascogne - Carte Postale

 

Le paquebot Divona, ex. Ormuz de la compagnie Orient Line (Mis en service le 3 février 1887). Acheté à l’Orient Line le 10 avril 1912, il effectue, après travaux d’améliorations, son premier voyage le 19 octobre 1912. Réquisitionné le 5 décembre 1915, il est transformé en navire-hôpital. En avril 1918 il est rendu à la Sud-Atlantique. Avant même que la compagnie ne puisse effectuer des travaux de remise en état, il est à nouveau réquisitionné par le Gouvernement français et sert de transport de troupe. En mars 1920, il est enfin définitivement rendu à la compagnie. L’âge du navire et les frais important de remise en état faisant, il est, en juin 1922, envoyé sous remorque à Marseille pour y être démoli.

Le paquebot Samarra, ex. Staffordshire de la Bibby Line (1894). Navigue jusqu’en 1923 puis est démoli.

Le paquebot Liger, ex. Tingagel Castle de l’Union Castle Line (Mis en service en 1896). Cédé à la Sud-Atlantique 1912. Il est démoli à Gênes en mars 1923.

Le paquebot Garonna, ex. Avondale Castle de l’Union Castle Line (1897). Navigue de 1912 à 1923 puis est démoli.

Le paquebot Sequana, ex. City of Corinth de la compagnie Ellerman’s City Line (1898). Il est torpillé le 8 juin 1917 près de l’île d’Yeu.

Le paquebot Kaiser Friedrich, de la compagnie Norddeutscher Llyod, (Mis en service en 1898). Est renommé Burdigala. Si le paquebot est confortable, il est gros consommateur de charbon et la qualité de sa machinerie laisse à désirer. Il effectue son unique voyage au départ de Bordeaux le 5 octobre 1912. Le retour est laborieux, ses capacités techniques sont désastreuses. Réquisitionné en 1914 par la Marine nationale il est transformé en croiseur auxiliaire. Il coule en mer Egée, le 14 novembre 1916, après avoir heurté une mine.

 

Paquebot Burdigala
Paquebot Burdigala - Carte Postale

 

Le paquebot Alésia, ex Prinz Adalbert de la compagnie HAPAG (Mis en service le 20 janvier 1903). Acheté en janvier 1917, il n’a pas l’occasion de naviguer sous ses nouvelles couleurs, car il est torpillé, près d’Ouessant, le 6 septembre 1917.

Le paquebot Alba, ex Sierra Ventana de la Compagnie Norddeutscher Lloyd (Mis en service en 1912). Reçu en 1919, en dédommagement de guerre. Après quelques années de navigation pour la Sud-Atlantique, il passe sous le pavillon de la Compagnie des Chargeurs Réunis. Il est démoli en 1936.

Le paquebot Lutetia (Mis en service le 1er novembre 1913). Le 8 février 1914, il aborde le cargo grec Demetrios à la sortie du port de Lisbonne. Sa proue étant enfoncée, il retourne à Saint-Nazaire pour réparations. Réquisitionné le 19 mars 1915, il est transformé en croiseur auxiliaire et transport de troupe pour le corps expéditionnaire français aux Dardanelles. Il est restitué à son propriétaire (la Sud-Atlantique) le 13 octobre 1917. Il est désarmé [Dégarnir un navire de tout ce qui sert à la manœuvre et de son équipage, et qu’on laisse dans un port] en août 1931 et démoli à Blyth (Angleterre).

 

Paquebot Lutetia
Paquebot Lutetia - Carte Postale n° 1

 

Paquebot Lutetia
Paquebot Lutetia - Carte Postale n° 2

 

Le paquebot Gallia (Mis en service le 29 novembre 1913). Il apparaît très vite que ses machines ne donnent pas satisfaction. Il retourne donc aux Chantiers de la Seyne en janvier 1914. Réquisitionné la même année, il est transformé en croiseur auxiliaire en 1915 et transporte des troupes pour l’armée d’Orient. Le 4 octobre, il est torpillé par le sous-marin allemand U35, au large de San Pietro (Sardaigne). On compte plus de 1300 victimes.

 

Paquebot Gallia
Paquebot Gallia - Carte Postale

 

Le paquebot Massilia (Mis en service en 1920). Le paquebot est lancé en 1914, mais la guerre retarde sa finition. C’est seulement en 1920 qu’il est livré à la compagnie. Il assure la ligne vers l’Amérique du Sud jusqu’à son désarmement en 1939. Il est réquisitionné et transformé en transport de troupe en 1940. Le 29 juin, il embarque à Marseille 27 parlementaires réfractaires à Pétain (La honteuse affaire du Massilia). Il reprend ensuite ses fonctions de transport de troupe. En août 1944, alors qu’il est mouillé [action d'immobiliser un bateau au moyen d'une ancre] sur l’étang de Berre, il est capturé par les allemands qui le font couler à l’entrée du port de Marseille, pour le bloquer. Renfloué après la guerre, il est démoli en 1948.

 

Paquebot Massilia
Paquebot Massilia - Carte Postale n° 1

 

Paquebot Massilia
Paquebot Massilia - Carte Postale n° 2

 

Le paquebot Mosella (Mis en service en 1922). Paquebot mixte vendu, après huit ans de service, à la Compagnie des Chargeurs réunis.

Le paquebot Meduana (Mis en service en 1923). Paquebot mixte vendu en 1928 à la Compagnie des Chargeurs réunis et prend le nom de Kerguelen. Démoli en 1955 à Anvers.

Le paquebot L’Atlantique. Construit à compter de 1928 aux Chantiers de L’Atlantique de Saint-Nazaire. Démoli en 1936.

 

Paquebots affrétés (classés par date de mise en service)

 

Le paquebot La Champagne (Mis en service en mai 1886). Le paquebot est affrété en novembre 1912 auprès de la Compagnie Générale Transatlantique.

 

Paquebot La Champagne
Paquebot La Champagne - Carte Postale n° 1

 

Paquebot La Champagne
Paquebot La Champagne - Carte Postale n° 2

 

Paquebot La Champagne
Paquebot La Champagne - Carte Postale n° 3

Suite à une tempête, La Champagne s’échoue, le 28 mai 1915, vers 3 heures du matin, à l’entrée du port de Saint-Nazaire. Son équipage et ses passagers sont transportés à terre par le remorqueur Athlète de la Marine Nationale. Dans la matinée, à marée basse, le paquebot se casse en deux. Irréparable, il est vendu à la démolition.

 

Paquebot La Champagne
Paquebot La Champagne après l'échouement - Carte Postale n° 4

 

Paquebot La Champagne
Paquebot La Champagne après l'échouement - Carte Postale n° 5

 

Paquebot La Champagne
Paquebot La Champagne après l'échouement - Carte Postale n° 6

 

Paquebot La Champagne
Paquebot La Champagne après l'échouement - Carte Postale n° 7

 

Le paquebot L’Atlantique (1899) est affrété en 1912 auprès de la Compagnie des Messageries Maritime. Torpillé le 9 mai 1918, par le sous-marin allemand UB52, il réussit à se réfugier à Bizerte (Tunisie) où il est réparé. En 1920, il subit une refonte totale et reprend son service en 1921 sous le nom de Angkor pour la Compagnie des Messageries Maritimes. Retiré du service en 1933, il est détruit à la Seyne en janvier 1933.

 

Paquebot L'Atlantique
Paquebot L'Atlantique - Carte Postale

 

Le paquebot mixte Guadeloupe (Mis en service en 1906 sous le nom de Pointe-à-Pitre). Est affrété en 1915 auprès de la Compagnie Générale Transatlantique. Le 23 février 1915, alors qu’il est en route vers Bordeaux, il est arraisonné par le croiseur auxiliaire Kronprinz Wilhelm, de la Norddeutscher Lloyd, et est sabordé le 25 février, après que ses passagers et son équipage aient été transbordés sur le vapeur anglais Chase Mill.

 

Paquebot Guadeloupe
Paquebot Guadeloupe - Carte Postale

 

Le cargo mixte Pérou (Construit en 1907 sous le nom de Fort-de-France. Mis en service en 1908) est affrété en 1915 auprès de la Compagnie Générale Transatlantique. Durant la première guerre mondiale, il est affecté à la fois au service commercial et comme transport de troupe. Désarmé le 7 décembre 1931 en baie de Roscanvel (Rade de Brest). Est détruit en mai 1934.

Le cargo mixte Floride (1907) est affrété en 1913 auprès de la Compagnie Générale Transatlantique. Le 19 février 1915, alors qu’il navigue au large de l’île de Fernando Noronha (NE du Brésil), il est arraisonné par le Prinz Eitel Friedrich de la Norddeutscher Lloyd et est sabordé par son équipage.

Le paquebot Valdivia (1911) est affrété en janvier 1913 auprès de la Société Générale des Transports Maritimes à Vapeur (SGTM). En juin 1915, il est affrété par le Gouvernement Britannique qui l’utilise comme navire hôpital. En octobre 1919, il est restitué à la SGTM qui fait effectuer des travaux de remise en état. Il reprend son service en octobre 1920 sous les couleurs de la Compagnie Lloyd Latino, filiale de la SGTM. Désarmé à Marseille en avril 1932, il est vendu pour démolition à l’Italie en mai 1933.

 

Paquebot Valdivia
Paquebot Valdivia - Carte Postale n° 1

 

Paquebot Valdivia
Paquebot Valdivia - Carte Postale n° 2

 

Paquebot Valdivia
Paquebot Valdivia - Carte Postale n° 3

 

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Le paquebot L’Atlantique

En 1928, la Sud-Atlantique assure le service vers l’Amérique du Sud avec seulement deux paquebots : le Lutetia et le Massilia. En avril 1928, est ratifié un accord entre la compagnie et le Gouvernement français, pour la construction de deux nouveaux paquebots, la construction d’un premier navire devant débuter dès que possible, ce sera L’Atlantique, puis, plus tard, le second navire, qui sera le Pasteur, lancé le 15 février 1938.

La première tôle du paquebot P06, futur L’Atlantique, est posée le 28 novembre 1928 aux Chantiers et Ateliers de Penhoët, à Saint-Nazaire.

 

Paquebot L'Atlantique
Carte Postale de L'Atlantique, sur cale, en 1929

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Paquebot L'Atlantique
Carton d'invitation pour le lancement

 

Le 14 avril 1930, un vent d’ouest très violent contraint à annuler le lancement. Cependant, les cérémonies prévues sont maintenues. De nombreux invités sont présents à Saint-Nazaire parmi lesquels Louis Rollin, ministre de la Marine marchande, Alphonse Rio, sous-secrétaire d’état à la Marine militaire, de nombreux ministres et ambassadeurs du Brésil, de l’Uruguay, du Paraguay, de l’Argentine, de la Bolivie, de l’Espagne et du Portugal. Une cérémonie religieuse précède le baptême du paquebot par sa marraine, Marguerite Cyprien-Fabre. Après le banquet, servi dans la salle de réunion des chantiers de l’Atlantique, les invités s'en vont... Ce n’est que le lendemain, 15 avril, le vent s’étant calmé, que le navire de 226,65 mètres est mis à l’eau, à 17h45.

 

Paquebot L'Atlantique
Lancement de L'Atlantique - Photo 1

 

Paquebot L'Atlantique
Lancement de L'Atlantique - Photo 2

 

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Paquebot L'Atlantique
Revue L'Illustration du 26 avril 1930

 

Visionner l'article sur le lancement de L'Atlantique

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Paquebot L'Atlantique
Plaquette Draeger

 

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Paquebot L'Atlantique
Carte Postale de L'Atlantique en construction à Saint-Nazaire

 

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Paquebot L'Atlantique
Autorisation de circuler à bord du 22 juin 1931

 

 

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Paquebot L'Atlantique
Dépliant de juillet 1931 - Tarif n°1

 

Visionner le dépliant des tarifs

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Paquebot L'Atlantique
Photo de L'Atlantique à Saint-Nazaire, à la veille de son départ

 

Le 18 août 1931, L’Atlantique quitte Saint-Nazaire à destination de Brest afin d’effectuer ses 1er essais et pour subir des opérations de carénage dans une des grande formes. Le mauvais temps oblige à reporter les essais prévus. Le 24 août, le paquebot entre au bassin. Opération délicate, car la largeur du bassin excède de peu la largeur du navire.

Paquebot L'Atlantique
Photo de L'Atlantique à Brest, le 24 août 1931

 

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Paquebot L'Atlantique
Plan provisoire de L'Atlantique

 

Visionner le plan de "L'Atlantique"

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Cartes Postales - Les aménagements pour la 1ère classe

Pont des Sports

 

Pont des Sports

 

Pont des Sports

         

Pont B

 

Pont B (La Chapelle ouvre sur le Salon ovale)

             

 

Pont B

 

Pont B

                       

Pont B

 

Pont B

                       

Pont C

 

Pont E

                       

Pont E

 

Pont E

                       

 

 

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Cartes Postales - Les aménagements pour la seconde classe

Pont C

 

Pont C

 

 

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Paquebot L'Atlantique
Dépliant d'août 1931 - L'Amérique du Sud par le paquebot de luxe "L'Atlantique"

 

 

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Paquebot L'Atlantique
Paquebot L'Atlantique - Médaille commémorative

 

Le mauvais temps passé, le paquebot reprend ses essais, au large de l’île de Groix, située face à Lorient. La vitesse de 23,85 nœuds est atteinte, vitesse bien supérieure à celle demandée contractuellement (21 nœuds).

L’Atlantique retourne au Havre le 7 septembre 1931 pour des travaux de finition et y compléter son armement.

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Paquebot L'Atlantique
Revue L'Illustration du 19 septembre 1931

 

Visionner l'article concernant L'Atlantique

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Paquebot L'Atlantique
Visite de L'Atlantique - Menu wagon restaurant du 21 septembre 1931

 

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Le paquebot effectue les 23 et 24 septembre, une courte croisière au large des côtes d’Angleterre, avant de rejoindre Bordeaux-Pauillac depuis le Havre.

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Paquebot L'Atlantique
Menu du 23 septembre 1931

 

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La Sud-Atlantique souhaitait que son navire soit immatriculé au Havre, mais c’était sans compter sur les élus Girondins qui revendiquaient Bordeaux comme port d’attache… Il en était d’ailleurs ainsi pour les autres paquebots de la compagnie. C’est donc Bordeaux qui fut choisie.

La gare maritime du Verdon étant en construction et les problèmes techniques posés pour la remontée de la Gironde (Bordeaux se situant à peu près à 100 km de l’estuaire) pour un paquebot de cette taille et de ce tonnage étant nombreux, les compagnies d’assurance (69 compagnies françaises et étrangères impliquées dans l’assurance du navire) refusant d’assurer le paquebot au départ de Bordeaux, c’est l’appontement de Pauillac-Trompeloup, transformé et modernisé pour l’occasion, qui accueillera L’Atlantique.

Le 26 septembre 1931, un banquet présidé par Monsieur de Chappedelaine, ministre de la Marine marchande, est donné à bord.

Carte Postale de L'Atlantique

 

Paquebot L'Atlantique
Carte Postale de L'Atlantique

 

Paquebot L'Atlantique
Carte Postale de L'Atlantique

 

Le 29 septembre 1931, le paquebot entame son voyage inaugural. Le capitaine Charmanson est à la manœuvre. Ce marin a fait la majeure partie de sa carrière à la Sud-Atlantique. Le paquebot fait une brève escale à Vigo le 30 septembre.

Paquebot L'Atlantique
Menu du 30 septembre 1931

 

Le 1er octobre, L’Atlantique fait escale à Lisbonne. Il arrive à Rio le 9 octobre, à Santos le lendemain, à Montevideo et à Buenos Aires le 12 octobre. Cette première traversée est un succès. La mer a été belle, les festivités à bord se sont succédé et les passagers ont été invités à visiter le navire de fond en comble. A Rio et à Buenos Aires, des banquets, bals et galas sont organisés, ainsi que des visites complètes du navire. Après 4 jours d’escale, le navire reprend la mer le 17 octobre en direction de Bordeaux-Pauillac où il arrive le 31 octobre, en fin de journée.

Deux paquebots français effectuent maintenant la rotation vers l’Amérique du Sud : L’Atlantique et le Massilia. Le Lutetia est, quant à lui, retiré du service.

L’Atlantique reprend la mer pour son second voyage le 5 novembre, avec à sa tête le capitaine Schoofs, le capitaine Charmanson ayant pris sa retraite. Il fait escale à Rio le 15 et arrive à Buenos Aires le 18. Départ le 22 novembre pour une arrivée à Pauillac le 5 décembre 1931.

Paquebot L'Atlantique
Carte Postale de L'Atlantique

 

Paquebot L'Atlantique
Carte Postale de L'Atlantique

 

Paquebot L'Atlantique
Carte Postale de L'Atlantique

 

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Paquebot L'Atlantique
Revue L'Illustration du 14 novembre 1931

 

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Troisième rotation à partir du 10 décembre au départ de Pauillac, avec une arrivée le 23 décembre à Buenos Aires. Départ le 3 janvier, et retour sur Pauillac le 16 janvier 1932.

Paquebot L'Atlantique
Carte Postale de L'Atlantique

 

Paquebot L'Atlantique
Carte Postale de L'Atlantique

 

Paquebot L'Atlantique
Carte Postale de L'Atlantique

 

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Paquebot L'Atlantique
Dépliant de janvier 1932 - Horaires de mars à juin 1932

 

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Le 21 janvier 1932, L'Atlantique passe en cale sèche, au Havre. Outre un radoubage [opérations de réparation et nettoyage de la coque] quelques travaux d’amélioration doivent être apportés au paquebot.

La compagnie en profite pour faire rehausser les cheminées de 7 mètres, ce qui est fait à compter du 27 janvier. La hauteur de ces dernières passe alors à 19 mètres. En effet, durant certaines traversées, le vent rabattait les fumées des cheminées sur les ponts, gênant considérablement les activités de plein air destinées aux passagers.

Paquebot L'Atlantique
Carte Postale de L'Atlantique avec ses nouvelles cheminées

 

Le 27 février, les travaux étant terminés, L’Atlantique rejoint Pauillac d’où il débute, le 3 mars, son quatrième voyage vers l’Amérique du Sud. Il arrive à Buenos Aires le 16 mars. Départ de Buenos Aires le 20 mars pour une arrivée à Pauillac le 2 avril.

Cinquième voyage du 7 au 20 avril pour l’aller et du 24 avril au 7 mai pour le retour.

Sixième voyage du 12 au 25 mai pour l’aller et du 29 mai au 11 juin pour le retour.

Septième voyage du 16 au 29 juin pour l’aller et du 3 au 16 juillet pour le retour.

Paquebot L'Atlantique
Carte Postale de L'Atlantique à Pauillac

 

Nouveau passage au Havre pour un arrêt technique du 20 juillet au 10 septembre. Avant de passer en cale sèche, le paquebot est ouvert aux visites du 21 juillet au 16 août. Un public nombreux vient visiter le navire.

Paquebot L'Atlantique
Carte pour une visite du paquebot le 8 août 1932